Geležinkelių elektrifikacija Lietuvoje

[Jegermeister]

Na, o grįžtant prie temos pagrindų, man iškyla klausimas ar po 1990 metų buvo elkrifikuotas bent 1m? Ar kam nors teko girdėti bent mažiausią užuominą apie galimą elektrifikavimą tolimoje perspektyvoje? Nuo kokio bent trumpiausio ruožo galėtų tai prasidėti?

[x21]

ko gero po 1980 nebuvo elektrifikuota nei metro...

[Eimantas]

Na, o grįžtant prie temos pagrindų, man iškyla klausimas ar po 1990 metų buvo elkrifikuotas bent 1m? Ar kam nors teko girdėti bent mažiausią užuominą apie galimą elektrifikavimą tolimoje perspektyvoje? Nuo kokio bent trumpiausio ruožo galėtų tai prasidėti?

Realiausiai yra elektrifikuoti iki siienos su Baltarusija, savo ruožtu baltarusiai iš savo pusės. Rekonstaravus Kenos stotį baltarusiai iki jos tik važiuos, tai realus variantas (jei sugalvos jie elektrifikuoti link mūsų), kad į Keną veš elektovežiais , o mūsiškiai toliau šilumvežiais. Bet čia tik šiaip pamastymai.

[Vytautas_LT]

Klausimas. Kodėl LG negali naudoti ER9M traukinių su vienu motoriniu vagonu? Kiek žinau, estai ER2 (ar ER9 ?) naudoja trivagonius. Galima būtų padidinti traukinių skaičių, prie atsiradusių laisvų motorinių vagonų prijungiant perdarytus laisvus prikabinamuosius vagonus. Atitinkamai sumažėtų ir energijos sąnaudos. Bet kodėl taip nėra daroma? Nepakanka traukos variklių galios? Ar ER9M negali būti formuojami iš trijų vagonų? Vis dėlto turi būti svari priežastis...

[LT-1]

M62 kieivieno elektrinio variklio nominali galia 193 kW. 6x193=1158 kW. Silumvezio mase apie 125 t.
Elektrinio traukinio ER9M motorinis vagonas vis delto turi 4 el. variklius. Kiekvieno is ju galia 180 kW esant pilnam suzadinimui. Vieno motorinio vagono galia 4x180=720 kW. 2 motoriniu vagonu galia 1440 kW.
4 vagonu elektrinio traukinio mase 198 t (motorinis sveria 60 t, galiniai - 39 t).
Jei prie M62 prikabinsime 2-3 vagonus, traukinio mase bus apie 200 t. Gaunasi, kad galios vienetas tenkantis traukinio mases vienetui yra didesnis elektriniuose traukiniuose.

Duomenys is Rakovo knygu.

Jo teisingai, po keturis variklius vagone, svoris irgi didesnis - paziurejau i vikipedija Ne visada galvoje esanti info buna teisinga

[Wycka]

Realiausiai yra elektrifikuoti iki siienos su Baltarusija, savo ruožtu baltarusiai iš savo pusės. Rekonstaravus Kenos stotį baltarusiai iki jos tik važiuos, tai realus variantas (jei sugalvos jie elektrifikuoti link mūsų), kad į Keną veš elektovežiais , o mūsiškiai toliau šilumvežiais. Bet čia tik šiaip pamastymai.

Kodėl būtent iki Kenos/Baltarusijos? Kodėl ne nuo Kauno iki Virbalio ar nuo Kaišiadorių iki Šiaulių arba nuo Naujosios Vilnios iki Švenčionėlių? Gal baltarusiai jau pradėjo elektrifikavimą nuo Minsko link Vilniaus?

[LT-1]

Kodėl būtent iki Kenos/Baltarusijos? Kodėl ne nuo Kauno iki Virbalio ar nuo Kaišiadorių iki Šiaulių arba nuo Naujosios Vilnios iki Švenčionėlių? Gal baltarusiai jau pradėjo elektrifikavimą nuo Minsko link Vilniaus?

Na iki Kenos tai butu naudingiausia batlarusiams, nes jie tada galetu vaziuoti su savo elektroveziais, o paskui mes jau silumveziais temptume. Beje, tai pats pigiausias variantas, nes iki Molodecno jau yra elektrifikuota, tad iki Kenos jau ir netoli. Pas mus tikslingiausia elektrifikuoti linijas Kena - Vaidotai (Vilnius)- Kybartai, po to link Klaipedos. I Svecionelius net nesvarstoma elektrifikuoti, nes ta galetu daryti tik neismaneliai - ten juk judejimas minimalus. O kad kontaktinis tinklas atsipirktu, turi vaziuoti labai daug traukiniu. Todel ir tikslingiausia butu elektrifikuoti pagrindines magistrales, kuriomis vaziuoja didziausi kroviniu srautai (nebukim naivus, del keleiviniu traukiniu tikrai niekas neelektrifikuos - kam papildomi didziuliai nuostoliai).

[Vytautas_LT]

O kol nebus elektrifikuota iki Kenos, teks daryti taip :

[Vitas]

matai, as nei vilniuj, nei kaune nesilankau... nu nebent kada nors suderint marsruta kaunas - vilnius - siauliai, o ryte i rokisky i kauna patevis daznai vazineja...

Nuo Šiaulių netaip toli Jelgava, iš Rygos į Jelgavą elektriniai traukiniai važinėja.
Kiek pastebėjau, iš Rokiškio, Biržų, Pasvalio, Joniškio žmonės į Rygą važinėja negu į Vilnių ir Kauną. Važinėjimai galėjo padažnėti nuo 2007m. gruodžio mėnėsio, kuomet nutraukta pasienio kontrolė.

[Wycka]

Nuo Šiaulių netaip toli Jelgava, iš Rygos į Jelgavą elektriniai traukiniai važinėja.
Kiek pastebėjau, iš Rokiškio, Biržų, Pasvalio, Joniškio žmonės į Rygą važinėja negu į Vilnių ir Kauną. Važinėjimai galėjo padažnėti nuo 2007m. gruodžio mėnėsio, kuomet nutraukta pasienio kontrolė.

Būtent. Mano tėvai gyvena Panevėžy ir į Rygą vos ne kas mėnesį važiuoja. Pats dar neįsitikinau, bet jie pasakoja, kad Rygoj kai kurios kainos žymiai mažesnės nei Vilniuj, pvz.: į operą jie nueina už 20Lt (taip, litų, ne latų), parsiveža rankų gamybos šokolado ir t.t.. Gal tai yra viena iš priežasčių (kaip ir oro uostas), kodėl žmonės reikalauja ir vis labiau reikalaus pigaus susisiekimo su Ryga (patogiausia - traukiniu). Iš Šiaulių Ryga arčiau negu Vilnius, iš Panevėžio - vienodas atstumas.

[Al1]

Klausimas. Kodėl LG negali naudoti ER9M traukinių su vienu motoriniu vagonu? Kiek žinau, estai ER2 (ar ER9 ?) naudoja trivagonius. Galima būtų padidinti traukinių skaičių, prie atsiradusių laisvų motorinių vagonų prijungiant perdarytus laisvus prikabinamuosius vagonus. Atitinkamai sumažėtų ir energijos sąnaudos. Bet kodėl taip nėra daroma? Nepakanka traukos variklių galios? Ar ER9M negali būti formuojami iš trijų vagonų? Vis dėlto turi būti svari priežastis...

ER2 ir ER9 sukonstruoti taip, kad traukinys yra formuojamas is lyginio vagonu skaiciaus, puse is vagonu - motoriniai.
Estai juos tikiausiai modernizavo, kad butu galima naudoti su vienu motoriniu vagonu. Nors keturiu vagonu traukinys, manau, galetu vaziuoti ir su veikianciu vienu motoriniu vagonu. Taciau gali buti, kad paprasciausiai sudarius traukini is 3 vagonu (1 motorinis), neveiks automatika. Todel tirkiausiai reikia perdaryti kai ka. Estai tuos trivagonius, itariu, neeksploatuoja greituminiuose (iki 100-120 km/h) ruozuose. Todel ER9M trivagoniui vaziuoti i Kauna pagal greitojo traukinio tvarkarsti -galetu buti ne kas. Taciau i Trakus tiktu.

Man dar kirba mintis, kad estu trivagoniuose yra du motoriniai vagonai. T.y. vienas motorinis perdarytas i galini-motorini. Kiek zinau, estai yra nupirke keleta elektriniu traukiniu vagonu is Rusijos - ED2 ar ET2 (yra gaminami ir ET or ED). Tai tie patys tarybiniais laikais sukurti elektriniai traukiniai, kurie tuomet buvo gaminami Rygoje, o pries desimtmeti Rusija ju gamyba isisavimo pas save ir neperka latvisku ER traukiniu.

Na iki Kenos tai butu naudingiausia batlarusiams, nes jie tada galetu vaziuoti su savo elektroveziais, o paskui mes jau silumveziais temptume. Beje, tai pats pigiausias variantas, nes iki Molodecno jau yra elektrifikuota, tad iki Kenos jau ir netoli. Pas mus tikslingiausia elektrifikuoti linijas Kena - Vaidotai (Vilnius)- Kybartai, po to link Klaipedos. I Svecionelius net nesvarstoma elektrifikuoti, nes ta galetu daryti tik neismaneliai - ten juk judejimas minimalus. O kad kontaktinis tinklas atsipirktu, turi vaziuoti labai daug traukiniu. Todel ir tikslingiausia butu elektrifikuoti pagrindines magistrales, kuriomis vaziuoja didziausi kroviniu srautai (nebukim naivus, del keleiviniu traukiniu tikrai niekas neelektrifikuos - kam papildomi didziuliai nuostoliai).

Kaip jau rasiau, tai net ir RailBaltica nebus elektrifikuota is pat pradziu. Tik velesniame etape numatoma elektrifikacija.

[Wycka]

O ar labai skiriasi elektrinio traukinio ir šilumvežio valdymas? Ta prasme ar mašinistas visą gyvenimą varinėjęs TEP'us gali stot prie, tarkim, ER9M valdymo pulto? Ir ar LG turi kombinuotus lokomotyvus, kurie varomi ir elektra ir dyzeliu? Klausiu todėl, kad pvz.: pervežant krovinius iš Kazachstano į Klaipėdą kelios ruožo dalys yra elektrifikuotos, Lietuvoje tai būtų Naujoji Vilnia - Kaišiadorys; tad ar galėtų mašinistas tuose ruožuose prijungti lokomotyvą prie kontaktinio tinklo NV, o nuo Kaišiadorių tęsti kelionę kaip šilumvežis (juk važiuoti varant elektrai - pigiau)?

[RAW]

O ar labai skiriasi elektrinio traukinio ir šilumvežio valdymas? Ta prasme ar mašinistas visą gyvenimą varinėjęs TEP'us gali stot prie, tarkim, ER9M valdymo pulto? Ir ar LG turi kombinuotus lokomotyvus, kurie varomi ir elektra ir dyzeliu? Klausiu todėl, kad pvz.: pervežant krovinius iš Kazachstano į Klaipėdą kelios ruožo dalys yra elektrifikuotos, Lietuvoje tai būtų Naujoji Vilnia - Kaišiadorys; tad ar galėtų mašinistas tuose ruožuose prijungti lokomotyvą prie kontaktinio tinklo NV, o nuo Kaišiadorių tęsti kelionę kaip šilumvežis (juk važiuoti varant elektrai - pigiau)?

Manau mašinistui valdžiusiam šilumvežį nebūtų problemų valdyti elektrovežį. O apie šilumvežius-elektrovežius neteko girdėti apskritai, jau nekalbu apie LG. Yra tik dvisistemiai elektrovežiai skirti važiuoti kintama ir pastovia elektros srove. Bet tokių mums nereikia, nes Baltarusijoje irgi kintama elektros srovė.

[LT-1]

O ar labai skiriasi elektrinio traukinio ir šilumvežio valdymas? Ta prasme ar mašinistas visą gyvenimą varinėjęs TEP'us gali stot prie, tarkim, ER9M valdymo pulto? Ir ar LG turi kombinuotus lokomotyvus, kurie varomi ir elektra ir dyzeliu? Klausiu todėl, kad pvz.: pervežant krovinius iš Kazachstano į Klaipėdą kelios ruožo dalys yra elektrifikuotos, Lietuvoje tai būtų Naujoji Vilnia - Kaišiadorys; tad ar galėtų mašinistas tuose ruožuose prijungti lokomotyvą prie kontaktinio tinklo NV, o nuo Kaišiadorių tęsti kelionę kaip šilumvežis (juk važiuoti varant elektrai - pigiau)?

Siaip gal daug kam atrodo, kad traukini, kad sakysime ir keleivini Kaliningradas - Maskva tempia nuo pradines iki galines stoties tas pats silumvezis. Toli grazu taip nera. Kiekvienas lokomotyvu depas tuei savo aptarnavimo "peti" ir jo lokomotyvai vazineja tik tuo marsutu. Pvz. is Kaliningrado Rusijos gelezinkeliu lokomotyvas teps traukini iki Nesterovo, paskui kabinsis prie priesinga kryptimi vykstančio traukinio ir t.t. Nesterove kabinsis LG silumvezis, kuris bus neseniai atitempes (iretais atvejais atvarytas rezervu, t. y. be vagonu) traukini is Vilniaus iki Nesterovo. taip jis trauks traukini iki Vilniaus. Po to jau kabinsis BC (Baltarusijos gelezinkeliu) silumvezis (taip pat atitempes kita traukini is Minsko) ir temps traukini iki Minsko. Minske jau prie traukinio kabinsis elektrovezis, kuris taip pat dar iki Maskvos bus keiciamas... Va taip ir vaziuoja traukiniai.. Prekiniai vaziuoja analogiskai, tik ju lokomotyvu aptarnavimo "peciai "yra trumpesni. Kaip organizuojamas prekiniu traukiniu eismas (kaip skirstomi vagonai, kaupiami ir t.t.) esu prirases kazkuriame pranesime labai daug, tad kam bus idomu tesusiranda ji (pranesimas 2335 temoje Gelezinkeliai Lietuvoje)
Tad nera jokio tikslo tureti kombinuota silumvezi, nes geriau jau viena peti aptarnauti lokomotyvais, o kita elektroveziais.
Kas del traukiniu valdymo, tai jis is esmes nesiskiria, bet masinistas turi buti islaikes butent tos traukos rusies egzaminus. Valyti bet ko negalima pagrinde del to, kad elektrickos masinistas, pasodintas i silumvezi, ir pastarajam sugedus, nelabai zinos net kur ieskoti gedimo. Ir atvirksciai - silumvezininkas nelabai ten susigaudys elektrickos irenginiuose. Net ir dyzelinio traukinio negali valdyti silumvezio masinistas, nepraejes atitinkamu mokslu, ir atvirksciai. Kitas dar turbut svarbiausias momentas kodel negalima valdyti bet ko - tai skirtingas traukiniu stabdymas, isibegejimas, nes sunku krovinini traukini sustabdyti reikia ilgo gana kelio, kai keleivinis sustotu turbut per puse ar trecdali mazesni kelia. Ir del svorio - jei pries ikalne sunkaus statato masinistas neisibeges iki reikiamo greicio, ikalneje jis sustos.. Tokiu nepatogumu niekada nepatirs keleiviniu traukiniu masinistai. Beje, yra masinistu, kurie gali vazineti (t.y. islaike reikiamus egzaminus) tiek dyzelianiais traukiniais, tiek silumveziais (kiekvienos serijos silumveziui valdyti taip pat reikia tureti reikiamus atskirus leidimus).
Ziema, kai sumazeja keleiviniu traukiniu, TEP'u masinistai momentais siunciami padirbeti su krovininiais traukiniais.

[Wycka]

Ačiū už atsakymą, bet tuo pačiu kilo dar vienas klausimas:
Kodėl traukinį (ypač keleivinį) negali visą trasą traukti vis tas pats lokomotyvas ir tas pats mašinistas/-ai? Pvz.: maršrute Vilnius-Maskva visą kelią dirbtų tas pats lokomotyvas ir tas pats mašinistas/-ai. Mano suvokimu, nereikėtų gaišti laiko perkabinėjant lokomotyvų, o tai net labai svarbu keleiviniuose traukiniuose. Tai kodėl lokomotyvai yra keičiami?

[Al1]

Tarybiniais laikais tempdavo ilgesnius atstumus. Kai po TSRS zlugimo susikure ar atsikure valstybes, tai kiekvienoje traukinius tempia tik savi lokomotyvai. Is to juk gelezinkeliai ir uzdirba, ne vien tik is infrastrukturos mokesciu. Yra kazkiek ivaziuojama i kaimynines salies infrastruktura, bet nedaug.

[Wycka]

Tarybiniais laikais tempdavo ilgesnius atstumus. Kai po TSRS zlugimo susikure ar atsikure valstybes, tai kiekvienoje traukinius tempia tik savi lokomotyvai. Is to juk gelezinkeliai ir uzdirba, ne vien tik is infrastrukturos mokesciu. Yra kazkiek ivaziuojama i kaimynines salies infrastruktura, bet nedaug.

OK, paklausiu konkrečiau:
jeigu būtų realizuotas sumanymas Mažeikių naftos produkciją į Klaipėdą vežti peo Priekulę (LV), tai ar Latvijos teritorijoje sąstatą temtų LV ar LT lokomotyvas?

[LT-1]

Ačiū už atsakymą, bet tuo pačiu kilo dar vienas klausimas:
Kodėl traukinį (ypač keleivinį) negali visą trasą traukti vis tas pats lokomotyvas ir tas pats mašinistas/-ai? Pvz.: maršrute Vilnius-Maskva visą kelią dirbtų tas pats lokomotyvas ir tas pats mašinistas/-ai. Mano suvokimu, nereikėtų gaišti laiko perkabinėjant lokomotyvų, o tai net labai svarbu keleiviniuose traukiniuose. Tai kodėl lokomotyvai yra keičiami?

Tokia yra gelezinkelio specifika. Anksciau buvonaudojamas dar kitas metodas - kai kuriais atvejais keiciamos tik lokomotyvu brigados. Bet dabar jau reketu tam sudetingu tarpvastybiniu susitarimu.. Be to kiltu ir kitokiu sunkumu - "paleidus" masina per daugeli ranku (sakytu kas nors - cia baltarusiu masina, galima nesaugoti, "mucinti" ), galima ja greiciau "nuvaryti" nuo koju
O masinistai beje vazineja tik jiems gerai zinomais marsrutais (ne taip kaip autovairuotojai). Pirmiausia ruozu masinistas turi bent pora kartu turi pravaziuoti su masinistu-instruktoriumi, o po to jau leidziama jam vykti vienam. Ir LG pvz Radviliskio depo okomotyvu brigados ( ne visos) tik visai neseniai buvo "apvazinetos" ruozu Vilnius - Kena, kuriuo anksciau vazinedavo tik Vilniaus depo brigados. Tad ne viskas taip paprasta gelezinkelyje, kaip gali pasirodyti, o jei butu galima kazka naujo pakeisti geresnio ar efektyvesnio - tai jau seniausia butu buve padaryta..

[LT-1]

OK, paklausiu konkrečiau:
jeigu būtų realizuotas sumanymas Mažeikių naftos produkciją į Klaipėdą vežti peo Priekulę (LV), tai ar Latvijos teritorijoje sąstatą temtų LV ar LT lokomotyvas?

Turetu gelezinkeliai pasirasyti atitinkamas sutartis, o kas temptu - butu susitarimo reikalas. Pvz dabar su ruozu Radviliskis - Jelgava daroma taip - 1 men vazineja LG brigados, kita - LDZ. Jei atsiskaitymai tarp gelezinkeliu nesilygina, kazkuri salis vazineja papildomai dar menesi, kad atsiskaitymuose butu lygybe (beje, buna ir kitokiu sutarciu).

[LT-1]

Tarybiniais laikais tempdavo ilgesnius atstumus. Kai po TSRS zlugimo susikure ar atsikure valstybes, tai kiekvienoje traukinius tempia tik savi lokomotyvai. Is to juk gelezinkeliai ir uzdirba, ne vien tik is infrastrukturos mokesciu. Yra kazkiek ivaziuojama i kaimynines salies infrastruktura, bet nedaug.

Kaip kas supranta ta nedaug.. BC brigados vaziuoja iki Vilniaus, LG iki Rygos, o cia ne toks jau mazas atstumas nuo sienos..