Maršrutas Vilnius-Kaunas

[Al1]

Be galo sunku patikėti, kad vienu metu sugestų du naujutėlaičiai dviaukščiai traukiniai. Nebent vienas būtų sugedęs ar pastatytas į ER, ir tuo metu dar vienas patektų į avariją. Bet kokia tikimybė, kad taip atsitiks?

Jau berods yra buvę tokių atvejų, kai važinėjo tik vienas iš trijų dviaukščių. Tiesa, dėl kitų pakeitimo modernizuotais ER9M buvo paskelbta iš anksto.

Čia lyginant su oro linijų sektorium, išeitų, kad vienam lėktuvui turėtų būti atsarginis nenaudojamas. Toks Ryanair turėtų dabar turėti 500 lėktuvų ir iš jų naudoti 250. Logiška? Ne! Taip tiesiog nedaroma. Jei atsitiktų toks neįtikėtinas įvykis, kad sugestų keli traukiniai iš karto, blogiausiu atveju galima išsinuomoti autobusus, kurie vežtų tuo maršrutu. Galų gale yra kažkokie atsarginiai dyzeliniai traukiniai ir pan.

Viskas paprasčiau. Rezervas turi būti tam tikras procentas transporto priemonių (TP) nuo naudojamų pervežimams. Jei TP šimtai, tai rezervas ne problema. Bet jei vienetai, tai jau problema. Todėl įmonės, eksploatuojančios vos kelias TP yra mažiau patikimos, nes sugedus TP, kartais neturės kuo ją operatyviai pakeisti. O laikyti TP rezerve tokios mažos įmonėlės tiesiog negali sau leisti.

Nematau, kuo tai susiję su tuo, kad du dviaukščiai traukiniai nėra naudojami.

Realiai esamų maršrutų aptarnavimui yra naudojami trys dviaukščiai traukiniai.
O dėl Kauno ir Trakų elektrinių traukinių pagalvok dar kartą.

[Berliner]

Viskas paprasčiau. Rezervas turi būti tam tikras procentas transporto priemonių (TP) nuo naudojamų pervežimams. Jei TP šimtai, tai rezervas ne problema. Bet jei vienetai, tai jau problema. Todėl įmonės, eksploatuojančios vos kelias TP yra mažiau patikimos, nes sugedus TP, kartais neturės kuo ją operatyviai pakeisti. O laikyti TP rezerve tokios mažos įmonėlės tiesiog negali sau leisti.

Bet LG turi toli gražu ne kelias transporto priemones. Blogiausiu atveju yra ir dyzeliniai traukiniai ir pan.

[Al1]

Bet LG turi toli gražu ne kelias transporto priemones. Blogiausiu atveju yra ir dyzeliniai traukiniai ir pan.

Tai po to bus priekaištai - turėjo važiuoti dviaukštis, o važiavo modernizuotas elektrinis ar dyzeliukas...

[Berliner]

Tai po to bus priekaištai - turėjo važiuoti dviaukštis, o važiavo modernizuotas elektrinis ar dyzeliukas...

Mano nuomone, geriau jau maksimaliai išnaudoti dviaukščius ir retais atvejais juos pakeisti modernizuotais senaisiais (kurie, beje, yra visai patenkinami), nei kad turėti du nenaudojamus dviaukščius.

[Carnifex]

Atvaizdas

Geras bandymas, tačiau mėgindamas atrinkti traukinius įvėlėte keletą loginių ir faktinių klaidų, tarp jų tai, kad traukinys po keturių reisų turi grįžti į Elektrodepą ir kad traukinius vairuoja taip pat žmonės, kurie nori dirbti ne kiaurą parą. Štai aš pasidomėjau giliau, ir, mano nuomone, šiuo metu krūvis yra visai pusė velnio paskirstytas tarp trijų traukinių. Pagal tvarkaraštį gaunasi tokios pamainos:

1) EJ811→EJ812 (04:50 iš depo, 07:59 į depą)
2) EJ813→EJ814→EJ817→EJ816 (05:55 - 13:28)
3) EJ815→EJ878→EJ819→EJ882 (07:00 - 15:33)
1) EJ821→EJ818→EJ825→EJ822 (13:35 - 21:08)
2) EJ823→EJ820→EJ827→EJ824 (16:10 - 22:58)

Vienintelis patobulintinas dalykas yra nebent tai, kad pirmasis traukinys ryte išgalėtų sulakstyti dar vieną kartą pirmyn atgal, o trečio traukinio darsyk su tokiu jo grįžimo laiku paleisti tą pačią dieną jau veikiausiai nebeišeitų, nebent vienam reisui. O šiaip tai tikrai nėra taip blogai, kaip jūs piešiate.

[Berliner]

Geras bandymas, tačiau mėgindamas atrinkti traukinius įvėlėte keletą loginių ir faktinių klaidų, tarp jų tai, kad traukinys po keturių reisų turi grįžti į Elektrodepą ir kad traukinius vairuoja taip pat žmonės, kurie nori dirbti ne kiaurą parą. Štai aš pasidomėjau giliau, ir, mano nuomone, šiuo metu krūvis yra visai pusė velnio paskirstytas tarp trijų traukinių. Pagal tvarkaraštį gaunasi tokios pamainos:

1) EJ811→EJ812 (04:50 iš depo, 07:59 į depą)
2) EJ813→EJ814→EJ817→EJ816 (05:55 - 13:28)
3) EJ815→EJ878→EJ819→EJ882 (07:00 - 15:33)
1) EJ821→EJ818→EJ825→EJ822 (13:35 - 21:08)
2) EJ823→EJ820→EJ827→EJ824 (16:10 - 22:58)

Vienintelis patobulintinas dalykas yra nebent tai, kad pirmasis traukinys ryte išgalėtų sulakstyti dar vieną kartą pirmyn atgal, o trečio traukinio darsyk su tokiu jo grįžimo laiku paleisti tą pačią dieną jau veikiausiai nebeišeitų, nebent vienam reisui. O šiaip tai tikrai nėra taip blogai, kaip jūs piešiate.

Na, kaip jau ir pažymėjau ankščiau, turint tik tvarkaraštį neįmanoma tiksliai atsekti, kuris traukinys po kurio važiuoja. Taip pat nesuprantu, kodėl traukinys po keturių reisų turi grįžti į elektrodepą. Nejau traukinio įgula negali pasikeisti tiesiog geležinkelio stotyje Vilniuje ar Kaune?

Net jei ir priimtume grįžimą į depą kaip būtinybę, pagal jūsų pateiktą tvarkaraštį gaunasi, kad pirmasis traukinys yra nenaudojamas nuo 07:59 iki 13:35, antrasis - nuo 13:28 iki 16:10, o trečiasis naudojamas tik pusę dienos - nuo 07:00 iki 15:33. Ar tai tikrai yra efektyvus naujų traukinių, į kuriuos investuota nemažai pinigų, panaudojimas?

[Raikkonen]

Tai po to bus priekaištai - turėjo važiuoti dviaukštis, o važiavo modernizuotas elektrinis ar dyzeliukas...

Kadangi buvo lyginama su lėktuvais, tai ne vienas autobusų parkų vadovas sutiktų sugedus ar patekus į avariją keliems autobusams ir neturint rezervo, išvis neleisti jokio autobuso į reisą, nei milijoną kainuojančią techniką laikyti parke. Taigi, apie kažkokį laikiną keleto žmonių nepasitenkinimą nemanau, jog verta šnekėti.

[specialistas]

Manau, kad daugelio didelė problema - daryti išvadas ir kaltinti neįsigilinus į dalyko esmę. LG būtų buvę žymiai paprasčiau EJ575 nepirkti, o nebrangiai modernizuoti ER9M traukinius ir dar apie 15 metų ramiai gyventi. Tačiau, LG vis dėl to investavo milijonus šiuolaikiniams traukiniams įsigyti, kad tarp Vilniaus ir Kauno būtų greitas ir patogus susisiekimas. Tai reiškia, kad LG tapo pionieriais rytų Europoje, turėję pritaikyti vakarietiškus traukinius 1520 mm pločio vėžėje.

Tam, kad EJ575 traukiniais galėtų saugiai keliauti keleiviai, juos nuolatos būtina kruopščiai prižiūrėti, įsitikinti, kad jų naudojimas nekelia grėsmės eismo saugai ir kt. Būtina suteikti galimybę garantiniu laikotarpiu gamintojams (čekams) pašalinti gedimus ir atlikti kitus darbus. Pagal dabartinį traukinių eismo tvarkaraštį iš tikrųjų pakanka trijų EJ575 traukinių, tačiau bent vienam sugedus, jį gali pakeisti tik ER9M traukinys, kur komforto sąlygų net lyginti neverta. Gavus EJ575-004, dingo būtinybė vertis per galvą ir atsirado 100 proc. garantija, kad greitojo traukinio maršrutui bus skirtas EJ575 serijos traukinys.

[Wycka]

LG būtų buvę žymiai paprasčiau EJ575 nepirkti, o nebrangiai modernizuoti ER9M traukinius ir dar apie 15 metų ramiai gyventi. Tai reiškia, kad LG tapo pionieriais rytų Europoje, turėję pritaikyti vakarietiškus traukinius 1520 mm pločio vėžėje.

Pionieriai 1520mm vėžei buvo ne EJ575, o Siemens ER20.
Ar verta priminti, kad LG pirko ne tik dviaukščius, bet ir motrises PESA620 (iš esmės dėl maršruto į oro uostą, vėliau pasiteisinus ir kitiems mažai apkrautiems maršrutams) ir praktiškai šlamštą RA2. Vat kas dėl RA2, tai tikrai būtų buvę žymiai paprasčiau jų nepirkti, o vietoje jų įsigyti motrisių PESA620 arba renovuoti esamus dyzelinius traukinius.

Tam, kad EJ575 traukiniais galėtų saugiai keliauti keleiviai, juos nuolatos būtina kruopščiai prižiūrėti, įsitikinti, kad jų naudojimas nekelia grėsmės eismo saugai ir kt.

Mano supratimu, ne tik EJ575, o absoliučiai visus keleivinius traukinius nuolatos būtina kruopščiai prižiūrėti, įsitikinti, kad jų naudojimas nekelia grėsmės eismo saugai ir kt.

[2Pack]

Pionieriai 1520mm vėžei buvo ne EJ575, o Siemens ER20.
Ar verta priminti, kad LG pirko ne tik dviaukščius, bet ir motrises PESA620 (iš esmės dėl maršruto į oro uostą, vėliau pasiteisinus ir kitiems mažai apkrautiems maršrutams) ir praktiškai šlamštą RA2. Vat kas dėl RA2, tai tikrai būtų buvę žymiai paprasčiau jų nepirkti, o vietoje jų įsigyti motrisių PESA620 arba renovuoti esamus dyzelinius traukinius.

Vien tik apie EJ575 ir nekalbėjo Specialistas. Ji sakė "Tai reiškia, kad LG tapo pionieriais rytų Europoje, turėję pritaikyti vakarietiškus traukinius 1520 mm pločio vėžėje. "

Mano supratimu, ne tik EJ575, o absoliučiai visus keleivinius traukinius nuolatos būtina kruopščiai prižiūrėti, įsitikinti, kad jų naudojimas nekelia grėsmės eismo saugai ir kt.

Nu nesinginčykime ir nerašykime kartais tik tam, kad kažką parašytume ar paprieštarautume (kalbu apie tai, kad beprasmis sakinys).

[Wycka]

Vien tik apie EJ575 ir nekalbėjo Specialistas. Ji sakė "Tai reiškia, kad LG tapo pionieriais rytų Europoje, turėję pritaikyti vakarietiškus traukinius 1520 mm pločio vėžėje."

Tikrai? Siemens ER20 taip pat yra vakarietiški traukiniai, pritaikyti 1520mm vėžei.

Nu nesinginčykime ir nerašykime kartais tik tam, kad kažką parašytume ar paprieštarautume (kalbu apie tai, kad beprasmis sakinys).

Sutinku. Bet kam EJ575 išskirti iš kitų keleivinių traukinių?

[2Pack]

Tikrai? Siemens ER20 taip pat yra vakarietiški traukiniai, pritaikyti 1520mm vėžei. Sutinku. Bet kam EJ575 išskirti iš kitų keleivinių traukinių?

Nepradėkim tuščios diskusijos.

[Carnifex]

Man šita diskusija priminė vieną įdomų faktą. Yra Londone tokia metro linija Waterloo-Bank, visų meiliai vadinama The Drain, nes į tunelį pastoviai vanduo iš Temzės čiurlena. Ji turi tik dvi stoteles, tačiau keleivių srautas yra gana nemažas, todėl piko metu būna, kad traukiniai išvažiuoja trijų minučių dažnumu.

Dabar įdomioji dalis. Waterloo-Bank linija yra visiškai izoliuota nuo likusios metropoliteno sistemos, todėl visi linijos traukiniai dirba tik joje ir niekur kitur. Maksimaliai apkrovai (3 minučių dažnumu) palaikyti užtenka keturių traukinių, tačiau iš viso linija turi penkis traukinius. Vienas iš jų visą dieną stovi remonto dirbtuvėse techninėje apžiūroje. Žinoma, yra sugalvota rotacijos sistema, todėl per penkias dienas visi penki traukiniai gauna „pailsėti“.

Pagal kai kurių komentuotojų logiką išeitų, London Underground švaisto milžiniškus pinigus ir t.t. leisdami vienam traukiniui stovėti visą dieną be darbo, o jei dar pridurčiau, kad vienas traukinys dirba tik ryto piko valandomis, o kitas tik ryte ir vakare, ir didžiąją dienos dalį važiuoja tik du traukiniai, tai susilaukčiau ir visiško anarchijos ir pasipiktinimo proveržio.

[Berliner]

Man šita diskusija priminė vieną įdomų faktą. Yra Londone tokia metro linija Waterloo-Bank, visų meiliai vadinama The Drain, nes į tunelį pastoviai vanduo iš Temzės čiurlena. Ji turi tik dvi stoteles, tačiau keleivių srautas yra gana nemažas, todėl piko metu būna, kad traukiniai išvažiuoja trijų minučių dažnumu.

Dabar įdomioji dalis. Waterloo-Bank linija yra visiškai izoliuota nuo likusios metropoliteno sistemos, todėl visi linijos traukiniai dirba tik joje ir niekur kitur. Maksimaliai apkrovai (3 minučių dažnumu) palaikyti užtenka keturių traukinių, tačiau iš viso linija turi penkis traukinius. Vienas iš jų visą dieną stovi remonto dirbtuvėse techninėje apžiūroje. Žinoma, yra sugalvota rotacijos sistema, todėl per penkias dienas visi penki traukiniai gauna „pailsėti“.

Pagal kai kurių komentuotojų logiką išeitų, London Underground švaisto milžiniškus pinigus ir t.t. leisdami vienam traukiniui stovėti visą dieną be darbo, o jei dar pridurčiau, kad vienas traukinys dirba tik ryto piko valandomis, o kitas tik ryte ir vakare, ir didžiąją dienos dalį važiuoja tik du traukiniai, tai susilaukčiau ir visiško anarchijos ir pasipiktinimo proveržio.

Nelabai geras palyginimas. Pats sakai, kad ši linija yra izoliuota, vadinasi iškilus problemoms nėra jokios galimybės sugedusį traukinį pakeisti kitu. Šiuo atveju pigiau turėti vieną traukinį atsargoje, nei kad ieškoti kažkokių alternatyvų avarijos atveju.

Su Vilnius-Kaunas maršrutu LG yra visiškai kitaip: jie turi ne tik kad daug elektrinių traukinių, bet ir dyzelinių, kurie bet kada gali pakeisti dviaukščius. Kaip jau minėjau, LG elektriniai modernizuoti traukiniai yra pakankamai komfortabilūs, ir jais pakeitus dviaukščius kelionės komfortas nukentėtų minimaliai.

Man šitas Waterloo-Bank pavyzdys, atvirkščiai, įrodo, kad atsargoje užtenka vos vieno traukinio, kad būtų užtikrinta komfortabili kelionė.

[aesde]

sąlyginai be darbo stovi. juos po kelių reisų reikia ir išvalyti, surinkti šiukšles, išorę nuplauti. aišku prie to pačio gal kokį ir smulkų remontėlį atlikti.

beja įdomų gandelį išgirdau, kad lietuviškas UAB'as pašalinęs ryšio ar elektromagnetinio suderinamumo problemėlę EJ'otuose, buvo pakviesti į Rusiją analogiškai problemai spręsti (kaip žinia rusai prisipirko krūvą naujų vakarietiškų traukinukų Sočio olimpinėms žaidynėms)

[Al1]

Geras bandymas, tačiau mėgindamas atrinkti traukinius įvėlėte keletą loginių ir faktinių klaidų, tarp jų tai, kad traukinys po keturių reisų turi grįžti į Elektrodepą ir kad traukinius vairuoja taip pat žmonės, kurie nori dirbti ne kiaurą parą. Štai aš pasidomėjau giliau, ir, mano nuomone, šiuo metu krūvis yra visai pusė velnio paskirstytas tarp trijų traukinių. Pagal tvarkaraštį gaunasi tokios pamainos:

1) EJ811→EJ812 (04:50 iš depo, 07:59 į depą)
2) EJ813→EJ814→EJ817→EJ816 (05:55 - 13:28)
3) EJ815→EJ878→EJ819→EJ882 (07:00 - 15:33)
1) EJ821→EJ818→EJ825→EJ822 (13:35 - 21:08)
2) EJ823→EJ820→EJ827→EJ824 (16:10 - 22:58)

Vienintelis patobulintinas dalykas yra nebent tai, kad pirmasis traukinys ryte išgalėtų sulakstyti dar vieną kartą pirmyn atgal, o trečio traukinio darsyk su tokiu jo grįžimo laiku paleisti tą pačią dieną jau veikiausiai nebeišeitų, nebent vienam reisui. O šiaip tai tikrai nėra taip blogai, kaip jūs piešiate.

Vienas dviaukštis turėtų nakvoti Kaune ir taškas. Absurdas yra varyti praktiškai tuščią traukinį prieš penkias valandas ryte į Kauną, kai paskui jį velkasi lėtasis ER9M, kuris ir surenka visus kaimų ir Kaišiadorių gyventojus į Kauną.

Kadangi buvo lyginama su lėktuvais, tai ne vienas autobusų parkų vadovas sutiktų sugedus ar patekus į avariją keliems autobusams ir neturint rezervo, išvis neleisti jokio autobuso į reisą, nei milijoną kainuojančią techniką laikyti parke. Taigi, apie kažkokį laikiną keleto žmonių nepasitenkinimą nemanau, jog verta šnekėti.

Tai tik pardo parkų vadovų požiūrį į keleivius - ant jų jiems nusi..... Visgi Lietuvoje nerasime nei vieno parko ar rimtesnio vežėjo, kuris neturėtų rezervinių autobusų. Ir ne milijonus jie kainuoja.

[Al1]

Tikrai? Siemens ER20 taip pat yra vakarietiški traukiniai, pritaikyti 1520mm vėžei.

Lokomotyvas nuo motorvagoninio kelevinio traukinio skiriasi?

[Wycka]

Lokomotyvas nuo motorvagoninio kelevinio traukinio skiriasi?

Yra įvairių traukinių tipų, suprojektuotų tam tikrais tikslais. Traukinys gali susidėti iš vieno ar daugiau garvežių ir vagonų kombinacijos, ar savaeigio lokomotyvo.

[Furbo]

Eeei, nenukrypkit nuo temos...

[Carnifex]

Vienas dviaukštis turėtų nakvoti Kaune ir taškas. Absurdas yra varyti praktiškai tuščią traukinį prieš penkias valandas ryte į Kauną, kai paskui jį velkasi lėtasis ER9M, kuris ir surenka visus kaimų ir Kaišiadorių gyventojus į Kauną.

Kas tiesa, tas ne melas. Dėl pavyzdžio su Waterloo-Bank neidealumo irgi kryžiumi ant žemės negulsiu, savaime suprantama, kad situacijos skiriasi. Tiesiog norėjau pailiustruoti vieną iš būdų mąstyti apie tai.

Bet kokiu atveju, iš esmės sutinku, kad, turint omenyje ir kitus traukinius, ne tik EJ575, turėtų būti panaudojami ne du su puse, o bent trys su puse traukinio per dieną. Didelis stabdis čia yra archajiška ir visiškai nelanksti bilietų pardavimo sistema, nepaliekanti galimybės grąžinti du pinigus tiems keleiviams, kuriuos vežtų ne EJ575, o ЭР9М. Apie kitą stabdį - archajišką geležinkelio tvarkaraščių sudarinėjimo metodiką - tam kartui patylėsiu