Geležinkeliai Lietuvoje

[Nikas]

Mūsų pasididžiavimas DR1AM
Modernizuotas, greitas, patogus.

[Nikas]

TEM2

[Nikas]

TEP60 lekia link Minsko

[Nikas]

DR1A salonas



Šiam kartui tiek...kai turėsiu savo TEP70 įdėsiu. Vertinkit šias.

[Romas]

Ačiū už nuotraukas, Nikai.
Tuo DR1A, ko gero teko važiuot iš Vilniaus į Šeštokus. Visai neblogas


Pora mažų pastabėlių:
Į vieną atsakymą telpa daugiau nei viena nuotrauka.
Ch, zh ir sh vietoj č,š ar ž labiau tiktų Albanijos (Shiqperia) arba Zimbawės forumuose.
Jei nesiseka surinkti lietuviškų raidžių, geriau "rasyk sveplai"
Ačiū už kantrybę ir laukiam daugiau nuotraukų su speco komentarais

[noname]

o apie LT geležinkelius.... Stiebesi į viršu, bet iki normalaus lygio dar daug kelio reikia nueit labai jau ilgai traukinys važiuoja nuo Kauno iki Vilniaus. O jei į Klaipėda važiuoji, tai rekia būt neeilinės kantrybės

[Eimantas]

Nikai, gal galėtum trumpai palyginti manevrinius TEM ir ČME> bent jau išoriškai(įskaitant kabinos vidų) TEM žymiai baisesni už čekoslovakiškus ČME, su kuriais teko nemažai važinėtis vaikystėje.("staršim pomošnikom mladšego kačegara).

[noname]

Ir gal gali papasakot kodėl tas DR1AM yra pasididžiavimas? nes man, eiliniam vartotojui, jis yra kaip ir visi LG traukiniai, neišsiskiriantis, neišvaizdus, menantis senus, primirštus laikus

[Nikas]

Na jus šaunuoliai davėte darbo:
1.Dėl miestu. Pats nemegstu didmesčių, tad Utena rulez ar panašus, tvarkingi miesteliai.
2.Dėl dizaino nesikalbėsime, beprasmiška.Tik pasakysiu, kad rusų dizainas lenkia SIEMENS`o "dešrelę". Bet tech. dalimi ČME3 geriau. Jis gerokai galingesnis. Ir be to naujesnis.
3. DR1A, DR1AM ir panašiai yra modernizuoti(vidų rodžiau). Ten stovi MERSo varikliukas ir austrų pavarų dėžė. Dar naujas valdymas, salonas ir kas mieliausia klasiška antroji klasė kaip lėktuve.
4. Jo, čia 2M62. O garvežių yra.Pvz. Temoje Kaunas ... akimis įkyšai savo rajono nuotrauką, gal perkėlė į Naujają Vilnią, bet jį turi būti. Jis kaip naujas. Dar yra Panevėžy, Šiauliuose, Radviliškyje, Švenčionių miškuose(tiksliai pasakyti negaliu, dėl vandalų) ir Naujojoje Vilnioje (kaip ir Radviliškyje ant postamento). Tai tik kurios mačiau. Šaip jų dar yra ir bus.
Traiki
P.S. Giruliuose teko nemažai būti, įdomi vieta...tik pirmą kartą kada už posukio išliekia šilumvežis apie 90 km/h tai dar reikia priprast.Apie traukinių kabinas vėliau.

[Nikas]

o apie LT geležinkelius.... Stiebesi į viršu, bet iki normalaus lygio dar daug kelio reikia nueit labai jau ilgai traukinys važiuoja nuo Kauno iki Vilniaus. O jei į Klaipėda važiuoji, tai rekia būt neeilinės kantrybės

Taip,ilgiau...bet argi nemflonu ramiai važiuoti, guršnuojant kava ir matyti puikius Lietuvos vaizdus? Mašinoje nei atsistoti, nei kavą išlaikysi. Dar pridursiu, kad VILNIUS-KLAIPEDA greičiausias LG traukinys(lenkia Latvius). O VLN-KN tikrai ilgas, nes nuo Kaišiadorių vis remontas ir pan. Jau patylėsiu apie pastovų Palemono 20 km/h. Tikėsimes greit važiuosim per pusvalandį,40min.

[noname]

o jei nepaslaptis, koks maždaug greits atkarpoj VLN-KNS didžiausias?
Ir kaip veikia tie elektriniai traukiniai mūsiškiai. Jie grynai elektriniai, ar pusiau?

[ether]

beja Subaciaus stoty yra labai daug surinkta garveziu,dyzeliniu traukiniu ir daug vagonu

[pievauja]

daznai vazineju sestokai-vilnius traukiniu is neturejimo ka veikti skaiciavau, kokiu greiciu tas traukinukas vaziavo tarp kauno ir vilniaus. nes itartinai greitai pasirode. tai kai kuriose atkarpose, kai smagiai isilekedavo sieke iki 112km/h.
kaip nustaciau? paprasciausiai paemiau laika keliose kilometro atkarpose ir isvedziau vidurki.
ir pati nustebau, kad gana greitai tas traukinukas vaziavo

[Nikas]

Pries kokius pora metu LG puslapyje rase, jog atkarpoje tarp Vilniaus ir Kaisiadoriu greitis didinamas iki 120km/h, kokia situacija dabar, neisivaizduoju. Beje, dabartiniai elektriniai traukiniai, naudojami Vilnius-Kaunas marsrutui negali isvystyti daugiau nei 130 km/h, todel norint is esmes sutrumpinti keliones laika, teks ju atsisakyti ir pirkti naujus.

Greičių reitingas skaičiuojamas pagal vidutinį greitį maršrute:
86 km/h.
Tai yra palyginus daug.

[Nikas]

o jei nepaslaptis, koks maždaug greits atkarpoj VLN-KNS didžiausias?
Ir kaip veikia tie elektriniai traukiniai mūsiškiai. Jie grynai elektriniai, ar pusiau?

Pusiai elektriniai - pirmą kartą girdžių, turėjai omeny diesel-electric? Į Kauną važiuoja paprasta električka. Nors pavyzdžiui yra dizelis i Šeštokus, tai jis varo su stotele tik Kaišiadoryse. Ir taip visi ten sustoje(Kaune).

[Nikas]

Edmas,
Pamaloninai sirdi.
Gal kas zinot kur DE yra garveziu muziejus?

Garvežių nežinau, tačiau prie 60 metų

Vilniuje,N. Vilnioje stovėjo štai tokie trys gražuoliai...MAN, ZEPHYR ir trečias(nepamenu pav.)

[Meier]

Šiandien Lietuvos Rytas rašo:

Valdas Bartasevičius
„Lietuvos ryto“ korespondentas

Valstybinė bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ dėl keleivių vežimo kasmet patiria apie 130 milijonų litų nuostolių, kuriuos dengia pelnu iš krovinių gabenimo verslo.

„Lietuvos geležinkeliai“ nuo šių metų pradžios planuoja nutraukti keleivių gabenimą nuostolingiausiais maršrutais Šiauliai-Rokiškis ir Varėna-Marcinkonys. Geležinkelininkai rėmėsi Europos Sąjungos direktyvomis, draudžiančiomis dengti keleivių vežimo nuostolius krovinių gabenimo pelnu.

Tačiau kilo gyventojų pasipiktinimo audra. Ypač skundėsi Dzūkijos kaimų gyventojai. „Lietuvos geležinkelių“ vadovybė, spaudžiama Varėnos savivaldybės, pažadėjo išsaugoti keleivinių traukinių maršrutą Varėna-Marcinkonys.

Bet ar leistina socialines problemas užkrauti ant geležinkelininkų pečių? Kokia ateitis laukia geležinkelių transporto Lietuvoje?

Apie tai – „Lietuvos ryto“ pokalbis su bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ generaliniu direktoriumi Jonu Biržiškiu.

* * *

- Nuo 2006 metų pradžios ketinate panaikinti porą nuostolingų keleivinių traukinių maršrutų. Tačiau jau atsisakėte planų nevežti keleivių nuo Varėnos iki Marcinkonių. Ar netenka aukoti verslo interesų vien todėl, kad jūsų vadovaujama bendrovė priklauso valstybei, kuri socialinio pobūdžio susisiekimo problemas nori užkrauti jūsų įmonei?

- Visos bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ akcijos priklauso valstybei, todėl ir laukiama, kad darytume tai, kas svarbu valstybiniu požiūriu.

Kita vertus, „Lietuvos geležinkeliai“ – akcinė bendrovė.

Tai reiškia, kad neturime užsiimti nuostolinga veikla. Bet nors ir sukandę dantis, dar tempiame naštą, kuri turėtų slėgti valstybės ir savivaldybių pečius.

Vis dar manoma, kad „Lietuvos geležinkeliams“ turi labai rūpėti, ar galės, tarkime, mokytojas pigiai ir patogiai nuvažiuoti į rajono centrą, jei atsisakysime kokio nors keleivinio traukinio maršruto. Ir stengiamės, kad jam būtų patogu, nors dėl tokių reisų patiriame 120-130 mln. litų nuostolių.

Vadinasi, mūsų bendrovė teikia žmonėms socialinę paramą, nors valstybė mums šių nuostolių nekompensuoja.

Kai tik įsigaliojo ES direktyva, draudžianti vadinamąjį kryžminį finansavimą, keleivinio transporto nuostolių kaimyninės šalys jau nedengia iš kitų pelningų veiklos sričių. Antai Latvijoje valstybė keleivių vežimą subsiduoja, skirdama 25 milijonus latų (apie 125 mln. litų).

Lietuva dabar yra vienintelė ES šalis, kurioje valstybė kompensuoja tik neįgaliųjų ir pensininkų vežimo lengvatas.

- Gal nuostolingas keleivių vežimas būtų pelningas, jeigu geležinkeliais važinėtų ne daug degalų naudojantys rusiški, bet modernūs ir ekonomiški Vakarų šalių gamybos traukiniai?

- Rusiška technika iš tiesų naudoja per daug degalų, bet moderni vakarietiška – labai brangi. Norėčiau mažai keleivių sulaukiančiomis linijomis paleisti automotrisas. Fantastiška technika – vienas mašinistas tarsi autobusu veža apie 50 keleivių.

Mielai paleisčiau tokią automotrisą į Marcinkonis. Tačiau ji kainuoja kelis milijonus litų. Vadinasi, reikėtų branginti ir bilietus, kad atsipirktų, o mūsų žmonės, ypač kaime, neišgali tiek mokėti.

Beje, nuostolingi ne vien keleivinių traukinių, bet ir kai kurie krovinių gabenimo maršrutai.

„Lietuvos geležinkeliai“ neprivalo, patirdami nemažų nuostolių, gabenti mazutą į Uteną.

Tačiau kaip šis miestas išsivers be mūsų pagalbos?

- Padidinkite paslaugos kainą tiek, kad nepatirtumėte nuostolių.

- Galėčiau tai padaryti, bet mane turbūt sudraskytų Utenos apskričiai atstovaujantys Seimo nariai.

Iš tiesų kodėl mūsų bendrovei turėtų rūpėti, kiek Ignalinos atominei elektrinei kainuos atsigabenti kuro? Galėtume pakelti savo paslaugų kainą ir panaikinti patiriamą poros milijonų litų nuostolį.

Tačiau Lietuvoje taikomas vienodas apmokėjimas, nepriklausomai nuo krovinių gabenimo savikainos. Mums tai nenaudinga, bet verslui sudaromos palankesnės sąlygos.

Nepaisant infliacijos procesų, ilgai nekėlėme krovinių gabenimo tarifų. Tik šiemet, kai jau visiškai prispaudė smarkiai išaugusios degalų kainos, buvome priversti ir mūsų paslaugas pabranginti 8 procentais.

- Nuostolius, patiriamus iš nepelningų maršrutų, padengiate pelningų paslaugų sąskaita. Ar tai neiškreipia rinkos?

- Tokios tvarkos „Lietuvos geležinkeliai“ gali laikytis tik todėl, kad vis vien dirba pelningai. Pernai uždirbome apie 50 milijonų litų pelno ir gabenome rekordinį kiekį krovinių – maždaug 50 milijonų tonų.

Prieš penkerius metus „Lietuvos geležinkeliai“ neįstengdavo laiku sumokėti darbuotojams algų. Man pradėjus vadovauti bendrovei, rytą prie durų pasitikdavo piketuojantys darbuotojai su plakatais.

Dabar „Lietuvos geležinkelių“ darbuotojų vidutinis atlyginimas maždaug 400 litų viršija šalies vidurkį, o įmonėje dirba 12,5 tūkstančio žmonių. Modernaus motorvežio mašinistas per mėnesį vidutiniškai uždirba apie 3,5 tūkstančio litų.

Šiandien „Lietuvos geležinkeliai“ ekonominiu požiūriu taip sustiprėjo, kad jau galėjo pasirašyti sutartį su bendrove „Siemens“, iš kurios už 496 milijonus litų pirksime technikos. Niekas mums nesuteikė jokios paramos, o pradinį 78 mln. litų įnašą sumokėjome savo pinigais. Nereikėjo nė kredito.

Pernai „Lietuvos geležinkeliai“ investavo 440 milijonų litų. Daugiausia lėšų skyrėme geležinkelių infrastruktūrai. Tai tapo įmanoma todėl, kad Lietuva, skirtingai negu mūsų kaimynai, sugebėjo laiku modernizuoti geležinkelių transportą.

Tačiau vis pasigirsta priekaištų, kad mes per daug lėšų skiriame įvairiems infrastruktūros projektams, remontuojame pastatus. Esą tiek daug investuodami, rizikuojame bendrovės ateitimi.

- Kas jums priekaištauja? Gal Susisiekimo ministerija?

- Ministerija mažiausiai kimba, bet atsiranda kitų kritikų, kuriems nepatinka tai, ką darome.

Iš tiesų, kai pradėjome motorvežių riedmenų modernizavimo programą, tai buvo rizikingas sumanymas. Tačiau dabar akivaizdu, kad tai buvo teisingas sprendimas. Jei nebūtume ryžęsi modernizuoti mūsų technikos, pernai, kai labai pabrango degalai, būtų tekę papildomai išleisti beveik 50 milijonų litų.

Tačiau Laisvosios rinkos institutas parengė tyrimą, kuriame teigiama, kad geležinkelių sektorius nepanaudoja efektyvios veiklos galimybių, ir tai neva Lietuvai žalinga ekonominiu, socialiniu ir finansiniu požiūriu.

Niekaip nesuvokiu, kur šio instituto ekspertai įžvelgia žalą. Jie tvirtina, kad geležinkelių transportas neefektyvus. Bet kuris sektorius dirba efektyviau?

„Lietuvos geležinkeliams“ vadovauju 5 metus. Per šį laiką darbo našumas pakilo 2,6 karto.

Investicijos padidėjo 11 kartų. Pajamos išaugo 1,7 karto. Per metus valstybei vien mokesčių sumokame 220 milijonų litų.

Reikalaujama liberalizuoti krovinių gabenimo traukiniais rinką. Bet tokie sumanymai kelia nemažai klausimų. Pirmiausia – kas tvarkys ir prižiūrės geležinkelius?

Jei „Lietuvos geležinkeliai“ būtų suskaidyti į keturias įmones, kaip siūlo Laisvosios rinkos institutas, visi plataus masto investicijų projektai žlugtų. Apskritai nesu susitikęs su šio instituto specialistais, o būtų įdomu pažvelgti į akis žmonėms, siūlantiems tokias nesąmones.

- Ar neįtarinėjate, kad tokie siūlymai kažkam naudingi?

- Gal kas nors užsakė tokius tyrimus. Laisvosios rinkos instituto ekspertai nurašė iš vadovėlių bendrus teiginius, bet nesidomėjo, ką mano „Lietuvos geležinkelių“ vadovai, nemėgino modeliuoti savo patarimų pasekmių Lietuvos biudžetui ir verslui po metų, dvejų ar penkerių.

Be abejo, atsiranda rinkoje žaidėjų, kurie sako: „Mes dirbtume geriau“. Bet kažkodėl niekas nemėgina užsiimti geležinkelių transportu, nors yra turinčių šios veiklos licencijų. Atsakymas aiškus: dairosi tiktai į pačius pelningiausius geležinkelių transporto segmentus ir norėtų, kad būtent ten „Lietuvos geležinkeliai“ užleistų jiems savo vietą.

Bet reikėtų apskaičiuoti, kiek tai kainuos visam šalies verslui.

Tarkim, kas gabens krovinius į Alytų, jei tai nuostolinga? Šiandien per maži net ir krovinių gabenimo tarifai į Klaipėdos uostą.

Pavyzdžiui, mums neapsimoka vežti nerūdines medžiagas, bet žinome, kad jų reikia sparčiai augančiam statybų verslui.

Atsigauna visa Lietuvos ekonomika. Vietinių gabenimų apimtis didėja 133 proc. per metus.

Geležinkeliais keliauja milijonai tonų krovinių. Jei tiek būtų vežama automobiliais, susidarytų neįsivaizduojamos spūstys, keliai būtų nuniokoti.

Jau nukonkuravome Rusijos, Baltarusijos ir Latvijos vežėjus.

Tiesa, mus apskundė, kad per pigiai gabename per Lietuvą krovinius į Ventspilį. Bet tai natūralios konkurencijos pasekmės – pateikėme geresnį siūlymą ir jau šiemet Latvijos kryptimi gabenome apie 4 milijonus tonų krovinių.

[Meier]

Tęsinys:

- Tačiau dėl to Lietuvoje pasigirdo kaltinimų, kad mažesniais tarifais nuviliojate krovinius iš Klaipėdos į Ventspilio uostą.

- Šiuos kaltinimus inicijavo kai kurios Klaipėdos krovos bendrovės. Taip viską išpūtė, kad net teisėsauga buvo susidomėjusi. Nors šių bendrovių apkrovos bene keturis kartus mažesnės nei „Lietuvos geležinkelių“, o pelno jos uždirba turbūt daugiau nei mes, vis vien skundžiasi. Nori, kad dar pigiau gabentume jų krovinius.

Bet perėmėme tik dalį Ventspilio krypties krovinių, kurie anksčiau būdavo gabenami per Latviją. Nuvežame iki Šiaulių, Joniškio, o iš ten Klaipėda – ranka pasiekiama. Kodėl tuomet kroviniai keliauja į Ventspilį? Pati „Klaipėdos nafta“ turėtų aiškintis savo problemas. Jos mums žinomos. Jei kas nors labai norės, galėsime ir viešai paaiškinti, kur šuo pakastas.

- Gal nepasitenkinimas kyla todėl, kad netaikote nuolaidų?

- Nuolaidas taikome, tik jos visiems vežėjams už tą patį krovinių kiekį vienodos. Niekam nesuteikiame išskirtinių sąlygų, o prieš penkerius metus keturios ar penkios bendrovės naudojosi privilegijomis.

- Ar Lietuvoje politikai pakankamai gerai suvokia geležinkelių reikšmę visai šalies ekonomikai? Tarkime, yra kelių fondas, bet geležinkeliams analogiškas investicijų šaltinis nesukurtas.

- Lietuvoje mėgstama ištraukti vienas ES direktyvas ir ignoruoti kitas. ES reikalauja visiems vežėjams – ir krovinius gabenantiems keliais, ir geležinkeliais – taikyti vienodas sąlygas.

Bet geležinkelių transportas turi mokėti degalų akcizus, kurie skiriami kelių priežiūrai.

Tad kelių infrastruktūrą finansuoja valstybė, tuo tarpu geležinkelius išlaiko patys geležinkelininkai. Todėl ir prašėme, kad mums grąžintų degalų akcizą. Tai didžiulės sumos, nes apie 30 proc. mūsų išlaidų sudaro degalai. Pastaruosius porą metų mums jau grąžino dalį akcizo.

- Gal automobilių transportas šiais laikais daug svarbesnis nei traukinių?

- Mus kaltina, kad esame monopolininkai.

Bet tarptautinėje rinkoje konkuruojame su Latvijos, Estijos ir Rusijos vežėjais, o vidaus – su automobilių transportu. Šiuo metu automobiliai nukonkuravo traukinius vežant keleivius. Tuo gali užsiimti ir smulkios bendrovės, nes nereikia didelių investicijų.

Tačiau geležinkeliai Lietuvoje, kaip ir visoje Europoje, dar susigrąžins prarastas pozicijas ir vežant keleivius, tik reikia greitųjų traukinių, patogių vagonų.

Suremontavome geležinkelius, ir tai jau šiandien leidžia kai kuriuose ruožuose traukiniams riedėti iki 160 kilometrų per valandą greičiu. Tik dar reikia modernių motorvežių ir elektrovežių.

Vis dar neturime visus ES reikalavimus atitinkančių vagonų.

Rusai tokio lygio riedmenų negamina, Vakaruose – kitos vėžės, reikia specialiai užsakyti.

Todėl remontuojame ir modernizuojame senus vagonus.

Bet tai privalo atitikti Europos standartus. Būtini vakuuminiai tualetai. Juk negalime važiuoti ir visko laistyti, kaip ankstesniais laikais. Reikia vagonus šildyti elektra. Tai kainuoja milijonus.

- Kada ateis tokie laikai, kai bus galima Vilniuje įsėdus į greitąjį traukinį patogiame vagone nuvykti iki Berlyno arba Paryžiaus?

- Negaliu atsakyti į šį klausimą. Bet žinau, kad Lietuvos piliečiai turi teisę sėsti į traukinį Vilniuje ar Kaune ir greitai, patogiai nuvykti ne tiktai į Berlyną, bet ir į Madridą ar Lisaboną.

Ketiname paleisti traukinį į Varšuvą. Motorvežį jau įsigijome, dar reikia nupirkti modernių vagonų. Žinoma, tai neišsprendžia susisiekimo su Vakarais problemos. Reikia europinių vėžių, o jas dar negreitai įrengsime.

Manau, kad ES parengta programa, pirmiausia geležinkelis „Rail-Baltic“, tuoj turėtų pajudėti iš mirties taško. Trukdo tai, kad šiuo projektu dar menkai domisi lenkai, latviai ir estai.

Lenkijai dabar labiausiai rūpi jos vakarinės dalies geležinkeliai. Jiems daug problemų kelia linijos į Krokuvą, Gdanską. Per Lenkiją mūsų kryptimi keliauja nedaug krovinių, todėl lenkai nelaiko „Rail-Baltic“ linijos jiems labai svarbia. O jų geležinkeliai labai apleisti – kaip ir automobilių keliai, gerokai prastesni nei Lietuvos.

Latvija labiausiai suinteresuota kroviniais į savo uostus iš Rytų.

Estija apskritai jaučiasi esanti atokiai. Tad mes esame didžiausi „Rail-Baltic“ entuziastai ir stumiame šį projektą, kiek pajėgiame.

Tačiau europinis geležinkelis neišvengiamai ateis į Lietuvą. Kai greitoji traukinių linija iš Berlyno pasieks Varšuvą, tuomet galėsime tikėtis jos tęsinio ir iki Lietuvos. Gal esu optimistas, bet manau, kad jau 2010 metais galėsime tiesiogiai ir greitai traukiniu iš Vilniaus nuvykti į Berlyną.

- Kada ir Lietuvoje traukiniais keliausime greičiau ir patogiau?

- Jau pavyko sutvarkyti kelius, garantuoti saugumą. Dabar pradėjome investuoti į labai nuostolingą keleivinį geležinkelių transportą. Mane ekonomistai net atkalbinėja sakydami, kad tuo turėtų pirmiausia rūpintis valstybė. Tačiau koks geležinkelis be keleivių?

ES šalys jau grįžo prie keleivinio geležinkelių transporto. Anksčiau ar vėliau automobiliai sukuria neišsprendžiamų problemų ir tampa kone socialine blogybe. Lietuva dar to nejaučia, bet Europa jau žino, ką reiškia tiesiog katastrofinės grūstys keliuose, nekalbant apie ekologines pasekmes.

ES šalys investuoja į geležinkelius milžiniškas lėšas – dešimtis milijardų eurų.

Pavyzdžiui, Prancūzijoje geležinkeliai kasmet gauna 3,5 milijardo eurų (12 mlrd. litų) subsidijų. Nutiestos greitosios linijos.

Lietuvoje dar manoma, kad galima ir palaukti. Tik „Lietuvos geležinkeliai“ investuoja į keleivinį geležinkelių transportą: pernai – 45 milijonus litų, šiemet – daugiau kaip 60 milijonų litų.

Tačiau stumiamės pirmyn. Manau, kad artimiausiu metu pradės kursuoti patogesni ir greitesni keleiviniai traukiniai tarp Vilniaus ir Klaipėdos. Tarp sostinės ir Kauno keleiviniai traukiniai greitai turėtų važinėti 140 ir net 160 kilometrų per valandą greičiu.

Tai būtų įmanoma ir dabar. Keliai jau leidžia pasiekti tokį greitį.

Netrukus turėsime ir riedmenų, galinčių taip greitai judėti: nupirkome keturis naujus motorvežius, rengiamės pirkti du naujus dviaukščius elektrovežius.

Bet trukdo dažnos kelio kreivės Vilniaus-Kauno ruože. Be to, tais pačiais bėgiais per daug intensyvus krovininių ešalonų judėjimas. Taip pat trukdo nesutvarkytos pervažos. Ir taip po traukiniais pakliūva nemažai žmonių, o važiuojant 160 kilometrų per valandą greičiu, jau būtinos dviaukštės pervažos.

Vilniaus-Kauno ruože reikia nutiesti trečią bėgių liniją, kuri būtų europinio pločio. Ja galėtų važinėti Vakarų šalyse pagaminti traukiniai ir nereikėtų jų perdirbti, kad tiktų rusiškoms vėžėms.

Bet svarbiausia – tuomet keleiviniai traukiniai būtų atskirti nuo prekinių.

- Vis dėlto „Lietuvos geležinkeliai“ dar remiasi Sovietų Sąjungos paveldu. Kiek laiko užtruks, kol mūsų šalies geležinkeliai bus galutinai integruoti į ES transporto sistemą, nutiestos europinės vėžės?

- Šiandien daugiausia uždirbame iš tranzitinių krovinių. Lietuvos vežėjai labai susiję su Rytų rinkomis. Mūsų traukiniai gali nuvykti ir iki Kinijos. Neturėdami tokios galimybės, tiesiog neišsiverstume, nes Rytų trasomis keliauja didelė dalis Lietuvą kertančių krovinių.

Be to, per Lietuvą keliauja kroviniai ne tiktai į Klaipėdą, bet ir į Kaliningradą. Todėl išsaugoti rusišką vėžę dar ilgai bus naudinga ekonominiu ir politiniu požiūriu.

Kartu Lietuva – ES narė. Todėl mums būtina ir savo geležinkeliais integruotis į šios bendrijos transporto sistemą.

- Girdėti balsų, kad Lietuva ir taip per daug ES fondų lėšų ketina skirti infrastruktūrai. Gal, užuot investavus į kelius ir transportą, reikėtų daugiau lėšų skirti švietimui ir žinių ekonomikai?

- ES pati negaili lėšų infrastruktūros projektams. Finansavimas net didinamas. Neseniai viename ES forume girdėjau, kad iki 80 proc. Europos infrastruktūros projektams numatytų lėšų siūloma nukreipti į geležinkelius. Tikimės, kad geležinkeliams ir Lietuvoje bus skirta nemažai ES pinigų.

Mūsų bendrovei buvo nelengva rengti projektus, nes neturėjome savo mokslinės bazės, projektavimo institutų. Dabar daug vilčių siejame su savo institutu, kuriame kvalifikacijos kėlimo centrą, ketiname stiprinti mokslinį geležinkelių sferos potencialą.

Todėl prieštaravimo tarp žinių visuomenės kūrimo tikslų ir geležinkelių plėtros neįžvelgčiau. Kurdami šiuolaikinį, aukštosiomis technologijomis besiremiantį geležinkelį prisidėsime ir prie žinių visuomenės plėtros.

[Nikas]

Labai įdomu...ačiū.
Galima sakyti pilnai sutinku su LG politika, tik dar labiau noriu pabrėžti greitųjų traukinių įgyvendinimo svarbą.

[Artas]

Truputuka apie sanglaudos fondus ir finansuojamus projektus. Gal cia ir buvo kazkas pamineta, bet as pridesiu


Geležinkelių projektai


Planuoju gakbutu kita ar dar po dvieju savaiciu nuvaziuoti i Vaidotu stoti, tai gal ir pateiksiu foto-reportaza

Projektas „IX Kretos koridoriaus skirstymo stočių
modernizavimas (Vaidotų ir Radviliškio stotys)“:

Lietuvoje IX koridoriuje yra dvi veikiančios geležinkelio vagonų skirtumo stotys (Vaidotai ir Radviliškis). Pirmasis Vaidotų geležinkelio vagonų skirstymo stoties statybos etapas buvo baigtas 1989 metais., tačiau antrasis etapas nebuvo pradėtas, todėl dėl naudojamos senos technologinės įrangos veikla pasižymi neefektyvumu, nesaugumu bei didelėmis išlaidomis priežiūrai ir remontui.
ü Projekto įgyvendinimo metu numatoma:
ü Vaidotų skirstymo stotyje:
ü pakeisti vagonų stabdiklius;
ü įrengti tretinių stabdiklių pozicijas tam, kad būtų atsisakyta dabartinės praktikos – rankinio darbo naudojimo, stabdant vagonus arba vagonų atkabas (reguliuojant greitį);
ü įdiegti valdymo sistemą, kuri teiktų informaciją apie vagono/atkabos greitį, ir svorį, riedmens buvimo vietą, stabdymo jėgą, iešmų pervedimą išnaudojamų kelių pajėgumus;
ü profiliuoti skirstymo stotis tam, kad nuolydžiai būtų tinkami pastoviems vagonų greičiams;
ü padidinti skirstymo kelyno pajėgumus, įrengiant stabdiklius trečiajame atšakyte;
ü prailginti priėmimo kelyno kelius 1050 m. ilgio traukiniams priimti;
ü Radviliškio skirstymo stotyje:
ü suremontuoti vagonų stabdiklius;
ü modernizuoti kompresorių sistemą;
ü suremontuoti elektros tiekimo ir apšvietimo įrenginius;
ü įrengti gaudyklę ties drenažo išleidžiamąja anga;
ü pakeisti iešmus;
ü aprūpinti darbuotojus radijo ryšiu.

Projekto įgyvendinimo darbai pardėti vykdyti 2004 m. balandžio 1 d., o daubus numatoma baigti iki 2009 m. balandžio 30 d.



Projektas „Kauno geležinkelio tunelio renovavimas“:


Apie sita projektai visai negirdejau

Kauno geležinkelio tunelis yra linijoje, jungiančioje Vilnių ir Kauną. I ir IX koridoriuose Lietuvoje tai yra vienintelis tunelis, kurio ilgis – 1285 m.
Tunelio renovavimo projektas apima konstrukcijų atnaujinimą didelės ašinė apkrovos traukiniams. Tunelio dalys, kuriose yra didelis vandens prasisunkimas, bus apsaugotos membrana ir gelžbetoniniais tunelio sienų ir skliauto sutvirtinimais. Siaura tunelio vieta bus praplatinta, o žema – paaukštinta. Numatomi atlikti tunelio renovacijos darbai:
ü restauruoti tunelio portalus;
ü suremontuoti geležinkelio kelio viršutinę konstrukciją;
ü atnaujinti tunelio vandens nuvedimo sistemą;
ü įrengti elektrifikavimo ir signalizacijos sistemas;
ü įrengti nuolatinį tunelio apšvietimą;
ü instaliuoti dūmų ir vandens daviklius ir priešgaisrinę įrangą bei juos sujungti su avariniais telefonais ir valdymo centru.
Projekto įgyvendinimo darbus planuojama pardėti vykdyti 2005 m. balandžio 1 d., o daubus numatoma baigti iki 2007 m. rugsėjo 30 d.

Projektas „Lietuvos geležinkelių radijo ryšio sistemos modernizavimas“:

Siek tek papidlomos info: buvo galvojama apie alternatyva Lietuvos telekumui, kabelinem televizijom, kadangi LG turi velniskai pralaidzius sviesolaidzius bet dabar apie tai uzmirsta... bet anyway galima naudoti ir dabar LG vielinui rysiu

„Lietuvos geležinkelių radijo ryšio sistemos modernizavimas“ yra didžiausias projektas, kuriam skirta ES Sanglaudos fondo parama transporto sektoriuje. Projekto bendra vertė sudaro 256,2 mln. Lt, ES parama – 177 mln. Lt. Įgyvendinus šį projektą, bus instaliuoti būtina didelio dažnio radijo ryšio palaikymo ir perdavimo įranga siekiant užtikrinti efektyvų ir saugų didesnio - nuo 120 km/h iki 160 km/h - projektinio greičio eismo valdymą geležinkelio transporto koridoriuose bei atitikti eismo saugumo reikalavimus.
Radijo ryšio sistemos modernizavimas apima visos LG infrastruktūros padengimą GSM-R sistema, kuri užtikrina balsinį ryšį ir duomenų perdavimą. GSM-R tinklas bus įrengtas taip, kad užtikrins radijo signalų aprėptiems lygį balso ir duomenų perdavimui (traukinio radijas, manevrų radijas ir t.t.). Prireikus, tinklas gali būti rekonstruojamas taip, kad užtikrintų ETCS 2/3 radijo signalų aprėpti, sumontavus papildomas Bazines stotis (BTS) tarp dviejų esamų stočių ir papildomą duomenų perdavimo sistemą. Bus padengtos egzistuojančio tinklo linijos 1779,3 km, įskaitant:
ü koridoriai;
ü kitos tarptautinės ir svarbios linijos;
ü regioninės linijos;
ü „mažo intensyvumo“ linijos;
ü skirstymo stočių ir uostų teritorijos;
ü geležinkelio priežiūros ir remonto technologiniai parkai ir keliai.
Projekto įgyvendinimo darbus planuojama pardėti vykdyti 2006 m. liepos 1 d., o darbus numatoma baigti iki 2009 m. birželio 30 d.