Rail Baltica II atšakos į Klaipėdą vizijos

[R.D.]

Jeigu jau leidžiam pinigus statyti tvarkingą geležinkelį, gal vis dėl to prijunkime daugiau gyventojų kūrie vis dar neturi susisiekimo geležinkeliais iš tiesų gerai, vietoj to kad kiek patobulintume prijungimą jau prijungtiems.

Esu įsitikinęs, kad absoliuti LT gyventojų darys viską, kad sabotuotų geležinkelį kuo arčiau jų gyvenamų vietų. Panašiai kaip buvo su RBII. Man sunku įsivaizduoti miestų, miestelių valdžias, tiek gyveventojus, kurie to norėtų. Greičiai miškelį pasodinti prašytų...

[VLR]

Kokius miestus, neturinčius geležinkelio jungties, sujungtų ta naujoji trasa? Šilutėje, Tauragėje ir Jurbarke kartu sudėjus gyvena grubiai tiek žmonių, kiek Šiaulių Pietiniame.

[ignaloidas]

Kokius miestus, neturinčius geležinkelio jungties, sujungtų ta naujoji trasa? Šilutėje, Tauragėje ir Jurbarke kartu sudėjus gyvena grubiai tiek žmonių, kiek Šiaulių Pietiniame.

Prieš pusantro mėnesio buvo pasidalinta iš LTG Link žemėlapiu planuojamos tinklo plėtros, tarp jų ir viena (tikriausiai jiems patraukliausia) Kaunas-Klaipėda alternatyva, kurią aš greitai užsimetęs ant žemėlapio įdentifikavau kad tikriausiai būtų stotys bent jau Gargžduose, Endriejave, Kvėdernoje, Šilalėje, Upynoje, Viduklėje, Raseiniuose, Čekiškėje kaip minimum. Sudėjus, ~40 000 gyventojų, panašiai kaip pietiniame. Bet skirtingai nei pietiniame gyvenantys žmonės, susisiekimo traukiniu galimybių šiuo momentu turi absoliutų nulį.

[VLR]

40 tūkstančių žmonių su aštuoniomis stotelėmis nėra geras rezultatas 200 kilometrų naujai HSR linijai. Važiuojant Klaipėda - Kaunas su aštuoniomis stotelėmis dabartine trasa (ir Panevėžys - Kaunas RB trasa) galima surinkti virš 300 tūkstančių žmonių (važiuojant pro Kretingą, Plungę, Telšius, Kuršėnus, Šiaulius, Panevėžį, Kėdainius ir Jonavą). Tai yra dvigubai daugiau nei gyvena Klaipėdoje ir reiškia gerokai didesnį traukinių dažnį, gerokai daugiau prie geležinkelio prijungtos industrijos, jau suformuotas stotis didelėje trasos dalyje ir kt. pliusus.

[John]

Prieš pusantro mėnesio buvo pasidalinta iš LTG Link žemėlapiu planuojamos tinklo plėtros, tarp jų ir viena (tikriausiai jiems patraukliausia) Kaunas-Klaipėda alternatyva, kurią aš greitai užsimetęs ant žemėlapio įdentifikavau kad tikriausiai būtų stotys bent jau Gargžduose, Endriejave, Kvėdernoje, Šilalėje, Upynoje, Viduklėje, Raseiniuose, Čekiškėje kaip minimum. Sudėjus, ~40 000 gyventojų, panašiai kaip pietiniame. Bet skirtingai nei pietiniame gyvenantys žmonės, susisiekimo traukiniu galimybių šiuo momentu turi absoliutų nulį.

Panašiai, kaip ir gyventojai Vileikoje (42K gyventojų), ar kituose Vilniaus priemiesčiuose, kur net esant geležinkeliui yra dedamas absoliutus, visiškas ir totalinis skersas ant tų lokacijų gyventojų susisiekimo traukiniais poreikio ir potencialo. Dėl to aiškinti, kad reiktų tiesti ~6-7mlrd. kainuojantį naują geležinkelį, kad pajungti fakin Kvėdarną ar Upyną, atrodo kaip minimum nenuoširdžiai.

Nesakau, kad trasa pro Tauragę yra automatiškai atmestina, bet tam reiktų gerų ir realių (t.y. ne popierinių) skaičiavimų dėl galimos naudos. Paplepėjimai apie tai, kaip jie surinktų keleivius Upynoje ir Čekiškėje yra not good enough.

[gerietis]

balet, jūs buvote toje Čekiškėje?

[ignaloidas]

Tai yra dvigubai daugiau nei gyvena Klaipėdoje ir reiškia gerokai didesnį traukinių dažnį, gerokai daugiau prie geležinkelio prijungtos industrijos, jau suformuotas stotis didelėje trasos dalyje ir kt. pliusus.

Aš nelabai suprantu kodėl jūs prilyginate aprėpiamą gyventojų skaičių ir dažnį - gyventojų skaičius gali lemti kiek maršrutas apsimoka ar nuspėti keleivių skaičių, bet iš to dažnio automatiškai negausi. Dabartiniame Vilnius-Klaipėda maršrute gyventojų skaičius tikrai gana didelis, bet dažnis nėra geras - dėl traukinių trūkumo bei nepakankamo pralaidumo. Aišku, sprendžiamos problemos, bet vis gi, dažnis yra labiau vežėjo galimybių, politikos, ir finansavimo klausimas nei per kokius miestus važiuojama. Šveicarijoje yra gana nemažai traukinių linijų važiuojančių kas valandą tarp iš tiesų mažų miestelių - jei dažnis turi būti pagal populiaciją, tai dažnis visiškai nelogiškas, nes tarp didesnių miestų traukiniai irgi būna kas valandą. Dažnis yra rezultatas noro ir galimybių suteikti kokybiška transportą, o ne skaičiaus netoliese gyvenančių gyventojų.

[Gator]

Tai elementariai ir tiesiogiai dažnis su gyventojų kiekiu koreliuoja - kuo daugiau gyventojų, tuo daugiau keleivių. Jei yra 1000 dienos keleivių gali leist vienu dažniu, jei 200 tai tas pats dažnis jau bus oro vežiojimas ir daug brangesnė kaina keleiviui.

[sleader]

Nelabai suprantu noro eiti egzistuojančia trasa - ją gana stipriai reiktų keisti (Kretinga-Šiauliai tarpukariu statyta, su pinigų trūkumais, dėl to vietomis be didelio reikalo stipriai vingiuota), tad daug nepataupysi, iš kelionės trūkmės prasčiausias variantas, bei ir iš atsparumo prasmės niekas geriau nepasidaro, tik vienas kelias į Klaipėda telieka.

Jeigu jau leidžiam pinigus statyti tvarkingą geležinkelį, gal vis dėl to prijunkime daugiau gyventojų kūrie vis dar neturi susisiekimo geležinkeliais iš tiesų gerai, vietoj to kad kiek patobulintume prijungimą jau prijungtiems.

Savo komentare parašiau, kad jeigu kalbame apie greitąjį geležinkelį. Jis tam naujai ir būtų tiesiamas, kad minėtas atkarpas, pvz. Šiauliai - Kretinga ištiesinti. O kadangi keleiviniam susisiekimui geležinkeliu reikia masiškumo, tai esant tokiai mažai ir retai apgyvendintai šaliai kaip Lietuva, į vieną maršrutą turime sujungti didžiuosius miestus, kad turėti keleivių srautus, o kai bus srautai - bus daug reisų ir bus patogumas.
Plačiau jau kiti pakomentavo ir pateikė argumentus.

Pietvakarių Lietuvoje reikia regioninio geležinkelio, kuris galėtų stotį prie kas antro stulpo ir privežti keleivius iki pagrindinių stočių: vienoje pusėje Kaunas, kitoje - Klaipėda. Bet dėl to iššvaistyti galimybę turėti greitą susisiekimą tarp Vilniaus, Kauno, Panevėžio, Šiaulių ir Klaipėdos - būtų istorinė klaida, kuri labai atsilieptų ateityje.

[acetonas]

Savo komentare parašiau, kad jeigu kalbame apie greitąjį geležinkelį. Jis tam naujai ir būtų tiesiamas, kad minėtas atkarpas, pvz. Šiauliai - Kretinga ištiesinti. O kadangi keleiviniam susisiekimui geležinkeliu reikia masiškumo, tai esant tokiai mažai ir retai apgyvendintai šaliai kaip Lietuva, į vieną maršrutą turime sujungti didžiuosius miestus, kad turėti keleivių srautus, o kai bus srautai - bus daug reisų ir bus patogumas.
Plačiau jau kiti pakomentavo ir pateikė argumentus.

Pietvakarių Lietuvoje reikia regioninio geležinkelio, kuris galėtų stotį prie kas antro stulpo ir privežti keleivius iki pagrindinių stočių: vienoje pusėje Kaunas, kitoje - Klaipėda. Bet dėl to iššvaistyti galimybę turėti greitą susisiekimą tarp Vilniaus, Kauno, Panevėžio, Šiaulių ir Klaipėdos - būtų istorinė klaida, kuri labai atsilieptų ateityje.

Ar susisiekimas tarp Vilniaus/Kauno ir Klaipėdos/Palangos tikrai būtu toks greitas, važiuojant per Panevėžį? Manau visai realu, kad maksimalus greitis atšakoje į Klaipėdą bus tik 160km/h. Reiškia traukinio kelionės į pajūrį laikas tikėtina bus nekonkurecingas važiavimo automobiliu laikui. Kas, žinoma mažins keleivio srautus link pajūrio.

[Visdarlietus]

O kam greitajam geležinkeliui iš viso tarpiniai sustojimai? Manau Vilnius-Kaunas-Klaipėda, būtų skirtas šių miestų, bei Pietų Aukštaitijos, Dzūkijos ir Suvalkijos susisiekimui su Klaipėda. Šiaurės Aukštaitijai ir Žemaitijai reikėtų tiesiog didinti šiek tiek greitį dabar esančių geležinkelių. Tauragę manau galima būtų jungti per Šilutę. Turėtų paraleliai būti didinami greičiai esamose trasose, bei statoma supergreito susisiekimo trasa be tarpinių stotelių einanti per neurbanizuotas vietas, panašiai kaip A1.
Blogiausia padėtis su geležinkeliu yra Alytuje. Bei manau, galima būtų pasvarstyti rekonstravus privažiuojamuosius kelius stotį įrengti pietinėje Utenos dalyje. Manau Utena-Vilnius būtų gan populiarus maršrutas ypač jeigu dar važiavimo laikas būtų trumpas.

[John]

Ar susisiekimas tarp Vilniaus/Kauno ir Klaipėdos/Palangos tikrai būtu toks greitas, važiuojant per Panevėžį? Manau visai realu, kad maksimalus greitis atšakoje į Klaipėdą bus tik 160km/h. Reiškia traukinio kelionės į pajūrį laikas tikėtina bus nekonkurecingas važiavimo automobiliu laikui. Kas, žinoma mažins keleivio srautus link pajūrio.

Susisiekimas, šiaip, ir per Tauragę nebūtų "toks greitas" (t.y. nebūtų jokių Skuodžio ir kitų politikų iš šiknos ištrauktų "greičiau, nei dvi valandos"). Realiai per Tauragę kelionės trukmė Vilnius-Klaipėda būtų mažų mažiausiai 2 valandos su non-stop express servisais (tokių, žinoma, net nebus), o realistiškiau trurbūt mažiausiai apie 2,5 valandos. Per Šiaulius 2,5-3 valandos. Ir išvis ne pati kelionės trukmė yra svarbiausia. Ar 10 minučių šen ar ten, niekam per daug nerūpi, nes faktas, kad kelionės trukmė pro bet kur bus GEROKAI trumpesnė, nei automobiliu ar autobusu ir ji bus labai konkurencinga. Vien tik kelionės laiko (be kita ko, nerealistiško ir tiesiog šitraukto iš šiknos) akcentavimas iš SuMino pusės yra fakin apgailėtinas ir rodo, kad Skuodis yra arba piktybiškas melagis, arba tiesiog nesusigaudo, ką šneka.

Esminis dalykas, apie kurį nekalba nei transporto ministras, nei kiti politikai, yra serviso patikimumas t.y., visų pirma, dažniai, taktiniai tvarkaraščiai, capacity užtikrinimas ir skeilinimas ir panašūs dalykai, kurie tokį servisą padaro realiai patrauklų ir konkurencingą. Ar traukinys važiuos maksimaliu 160km/h ar 230km/h greičiu, yra trečios ar ketvirtos eilės svarbumo dalykas, turint omeny, kas jis važiuos tikriausiai tikrai ne lėčiau, nei 160km/h, ko visiškai užteks užtikrinti netgi labai konkurencingam vidutiniam greičiui. Tiesą sakant, užtektų net ir kokių 140km/h VMax, net ir su dabartine infrastruktūra, kad būtų pasiekiamas ypač geras vidutinis greitis ir patrauklesnė kelionės trukmė tarp Vilniaus ir Palangos/Klaipėdos. Vietoj to, tiek SuMin, tiek LTG, dėjo totalinį bb ir viską paišo taip, lyg neva geresnius greičius galima pasiekti TIK pastatant visiškai naują brangią infrastruktūrą, kas yra netiesa. Panašiai kaip vaikas 5 minutes pažaidęs vienu žaislu, nori "geresnio" ir visiškai pamiršta apie senąjį. Tai yra labai blogas aproach ir tikriausiai reiškia, kad neturėsim gero serviso nei ant esamos, nei būsimos naujos infrastruktūros, nes kai prioritetai rikiouojami pro kitą galą, geras rezultatas iš principo nėra įmanomas.

[acetonas]

Susisiekimas, šiaip, ir per Tauragę nebūtų "toks greitas" (t.y. nebūtų jokių Skuodžio ir kitų politikų iš šiknos ištrauktų "greičiau, nei dvi valandos"). Realiai per Tauragę kelionės trukmė Vilnius-Klaipėda būtų mažų mažiausiai 2 valandos su non-stop express servisais (tokių, žinoma, net nebus), o realistiškiau trurbūt mažiausiai apie 2,5 valandos. Per Šiaulius 2,5-3 valandos. Ir išvis ne pati kelionės trukmė yra svarbiausia. Ar 10 minučių šen ar ten, niekam per daug nerūpi, nes faktas, kad kelionės trukmė pro bet kur bus GEROKAI trumpesnė, nei automobiliu ar autobusu ir ji bus labai konkurencinga. Vien tik kelionės laiko (be kita ko, nerealistiško ir tiesiog šitraukto iš šiknos) akcentavimas iš SuMino pusės yra fakin apgailėtinas ir rodo, kad Skuodis yra arba piktybiškas melagis, arba tiesiog nesusigaudo, ką šneka.

Ar tikrai faktas, kad kelionės trukmė pro bet kur bus GEROKAI trumpesnė, nei automobiliu ar autobusu ir ji bus labai konkurencinga? Realiai iki Vilniaus kelionės trukmė bus virš 3 valandų. Vien Klaipėda-Panevėžys bus beveik 2 valandos (imant kad vidutinis greitis bus 140 km/h), užsukimas į Kauną atims daug laiko. Reikia nepamiršti, kad iki stočių dar reikia nusigauti. Gaunasi, kad automobilis vis tiek liks minimum 30 minučių greitesnis. Reiškia mažiau žmonių persės iš automobilio į traukinį, reiškia bus sunkiau užtikrinti dažną traukinių kursavimą. Atšaka per Tauragę būtu greitesnė ar bent jau turėtu panašų važiavimo laiką lyginant su automobiliu. Reiškia didesnės paskata persėsti į traukinį.

[John]

Ar tikrai faktas, kad kelionės trukmė pro bet kur bus GEROKAI trumpesnė, nei automobiliu ar autobusu ir ji bus labai konkurencinga? Realiai iki Vilniaus kelionės trukmė bus virš 3 valandų. Vien Klaipėda-Panevėžys bus beveik 2 valandos (imant kad vidutinis greitis bus 140 km/h), užsukimas į Kauną atims daug laiko. Reikia nepamiršti, kad iki stočių dar reikia nusigauti. Gaunasi, kad automobilis vis tiek liks minimum 30 minučių greitesnis. Reiškia mažiau žmonių persės iš automobilio į traukinį, reiškia bus sunkiau užtikrinti dažną traukinių kursavimą. Atšaka per Tauragę būtu greitesnė ar bent jau turėtu panašų važiavimo laiką lyginant su automobiliu. Reiškia didesnės paskata persėsti į traukinį.

Tikrai faktas. Net jei kelionės trukmė kai kuriais atvejais bus tik šiaip biškį trumpesnė, tai yra tik vienas iš daugelio faktorių, dėl kurio didesnė dalis žmonių rinksis traukinį. Tikrai ne kiekvieno svajonė yra 4 valandas praleisti laikant rankose baranką ir aiškinantis, kas kuria juosta turėtų važiuoti.

[Briedis]

Klaipėdos uoste – ir iki tol nematyti pokyčiai
https://www.atviraklaipeda.lt/2024/0...tyti-pokyciai/

„Galima pasidžiaugti, kad pusmetis pasižymėjo stabilumu. Krova pasiekė pagrindą, nuo kurio galima kalbėti tik apie augimą“, – vertindamas šių metų sausio-birželio Klaipėdos uosto krovos rezultatus ir tendencijas penktadienį surengtos spaudos konferencijos metu sakė Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika.
<...>
Kartu V. Šileika išreiškė įsitikinimą, kad Klaipėdai pavyks atlaikyti konkurenciją su šiaurinių kaimynų uostais, kai pastarieji bus sujungti europine vėže. Žinia, Europos Sąjungos Taryba birželio viduryje patvirtino naująjį Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) reglamentą, kuriame Lietuvos siūlymu numatoma naujos europinės vėžės geležinkelio linijos iki Klaipėdos plėtra, tačiau ji bus pradėta tiesti tik užbaigus „Rail baticą“.

Pasak jo, asociacija kol kas nesvarstė, kuri iš trijų regimų tokios vėžės alternatyvų būtų geresnė uostui.

„Žiūrėtume į statybos projekto vertę, nes kuo ji aukštesnė, tuo pervežimai bus brangesni, tai susieję su tarifais kroviniams. Be to, kuo ilgiau truks, tuo brangiau. Kartu reikės surasti kompromisą tarp kroviniams ir keleiviams patrauklesnių variantų. Gal atsakys studija į tai“, – kalbėjo V. Šileika.