Rail Baltica II atšakos į Klaipėdą vizijos

[B.S.]

Tarpmiestinis automobilizmas yra ne tik a1, bet ir tarp likusių iš 5 miestų.
Kadangi Vilnius Kaunas jau bet kokiu atveju vėžė bus, tai realiairealiai prioritizuoti tik Kaunas Klaipėda vietoj visų likusių tarpmiestinių jungčių.

Kaunas-Klaipėda jau dabar turi labai gerą susisiekimą. Siūlote sutaupyti 30 minučių likusių Lietuvos miestų sąskaita?

[ignaloidas]

ignaloidas

Nelabai suprantau argumento kad mums kažkada reikės tiesios V-K-Kl. Kokia prasmė? Šie miestai taps milijoniniai? Kiek kartų į metus šiuo maršrutu vidutiniškai keliauja jų gyventojai? Tau žūtbūt reikia super greito susiekimo tarp K-Kl. Kokia kaina? Gauname lėtą susiekimą tarp šių miestų:
V-P, V-S, P-S, K-S, S-Kl.
Vietoj super greito susisiekimo tarp visų šių maršrutų, ir truputį lėtesnio K-Kl.
Čia net nėra ką lyginti, yra visiškai akivaizdu kad geriau Lietuvai. Ta prasme ką tu rinktumeisi, objektyviai, jei nebūtum Lietuvos gyventojas ir neturėtum išankstinių prioritetų?
Aš pats asmeniškai irgi norėčiau PAPILDOMOS pietinės vėžės, per Šakius, Jurbarką, Tauragę ir Šilutę, nes susiekimas su jais gana prastas, ir keli jų galėtų vystyti turizmo verslą, bet būtų nusikaltimas prioritetą skirti 70k gyventojų vietoje 190k. Vienintelis variantas kada galbūt kažkada tai atsitiks tai jei išsilaisvins Kaliningradas, ir tada reikės vėžės į ten, arba pasitaisys santykiai ir rusai prisidės prie pietinės vėžės super greitam traukiniui į Kaliningradą.

Klausimas prioritetų. Ir mano manymu, pagerinti P-S, S-Kl, K-S vėliau bus daug lengviau nei vėliau pagerinti K-Kl. V-P bus neblogas jau su RB per K, bet tikriausiai būtų galima tobulinti per Ukmergę, V-S tiesioginės nelabai įsivaizduoju, turėtų eiti arba per K ar P, kurias galima tobulinti. Man su šita infrastruktūra dar ilgai reiks gyventi, ir būtų daug mieliau jei pasirinktume kelią kur paprasčiau tobulinti infrastruktūrą po truputi nei laukti naujos pinigų injekcijos kad daryti naują didelį projektą. Ir iš dalies, su papildomu nauju tiesimu, išlaikomi sugebėjimai ir žinios, yra tikrai daug pavyzdžių užsienyje kad jei jau pradėjai tiesti šviežiai, tai tiesk toliau, nes kitaip žinios pradings ir vėliau iš naujo vėl reikės mokytis. Ta 2030 planuojama pradžia labai smagiai sueina su RB statybų pabaiga, ir šitoks tęstinumas šviežios infrastruktūros statybų manau būtų labai naudingas.

[Gator]

Kaunas-Klaipėda jau dabar turi labai gerą susisiekimą. Siūlote sutaupyti 30 minučių likusių Lietuvos miestų sąskaita?

Kaunas Klaipėda neturi jokio traukinių susisiekimo.
Bet aš lyg aiškiau nei aiškiai pasisakiau už traukinius per 5 miestus, o ne tik Kaunas Klaipėda.

[Gator]

Tiesa. Bet pagal eismoinfo.lt Vilnius-Kaunas-Klaipėda srautai yra gerokai didesni nei bet kurios kitos tarpmiestinės jungties išskyrus Vilnius-Ukmergė ir Kaunas-Lenkijos siena. Dėl ko manyčiau kad verta prioritetizuoti būtent A1 jungtį virš kitų.

Pakartosiu, kadangi Vilnius Kaunas dalis jau bus su Rail baltika, tai reikia lyginti transporto srautą Kaunas Klaipėda kelyje su suminiu transporto srautu Vilnius- Panevėžys, Panevėžys Šiauliai ir Šiauliai Klaipėda atkarpose.

[ignaloidas]

Kaunas-Klaipėda jau dabar turi labai gerą susisiekimą. Siūlote sutaupyti 30 minučių likusių Lietuvos miestų sąskaita?

A: Kodėl tada reikia jungtį tarp Kauno ir Klaipėdos pridėti į TEN-T tinklą su tikslu pagerinti susisiekimą tarp jų?

B: Gana akivaizdžiai neturi.

[ifl]

Tarpmiestinis automobilizmas yra ne tik a1, bet ir tarp likusių iš 5 miestų.
Kadangi Vilnius Kaunas jau bet kokiu atveju vėžė bus, tai realiairealiai prioritizuoti tik Kaunas Klaipėda vietoj visų likusių tarpmiestinių jungčių.

Taip, nes tos jungtys jau yra, o Kaunas - Klaipėda jungties nėra. Tiesti naują > modernizuoti veikiančią seną.

[B.S.]

Kaunas Klaipėda neturi jokio traukinių susisiekimo.
Bet aš lyg aiškiau nei aiškiai pasisakiau už traukinius per 5 miestus, o ne tik Kaunas Klaipėda.

Kaunas su 5 miestais turės.
Mano argumentas yra kad Kaunas jau turi gerą susisiekimą su Klaipėda greitkeliu. Pirmoje vietoje reikia didinti integraciją su kitais miestais, vietoje skirtumo didinimo.

[ifl]

greitkeliu

Aha, būtent, GREITKELIU!!!

[ifl]

Pakartosiu, kadangi Vilnius Kaunas dalis jau bus su Rail baltika, tai reikia lyginti transporto srautą Kaunas Klaipėda kelyje su suminiu transporto srautu Vilnius- Panevėžys, Panevėžys Šiauliai ir Šiauliai Klaipėda atkarpose.

Vilnius - Panevėžys irgi turės RB, tai galioja lygiai tas pats kas ir Vilnius - Kaunas.

[B.S.]

A: Kodėl tada reikia jungtį tarp Kauno ir Klaipėdos pridėti į TEN-T tinklą su tikslu pagerinti susisiekimą tarp jų?

B: Gana akivaizdžiai neturi.

1. Kaunas jau dabar turi greitkelį. Greitesnis variantas neįmanomas net su tiesiu K-Kl traukiniu, nes reikės dar važiuoti į ir iš stoties, laukti traukinio.
2. Kaunas bet kuriuo atveju turės tiesioginį traukinį su Klaipėda. Visas šitas ginčas yra apie kelių minučių sutaupymą kitų Lietuvos miestų sąskaita.

[ifl]

1. Kaunas jau dabar turi greitkelį. Greitesnis variantas neįmanomas net su tiesiu K-Kl traukiniu, nes reikės dar važiuoti į ir iš stoties, laukti traukinio.
2. Kaunas bet kuriuo atveju turės tiesioginį traukinį su Klaipėda. Visas šitas ginčas yra apie kelių minučių sutaupymą kitų Lietuvos miestų sąskaita.

Jau buvo kalbėta, kad tarpusavy lyginant maršrutus susidaro tikrai ne keletas minučių. Pridėjus Panevėžį, minučių kiekis galimai paaugs iki visos valandos. Į traukinį irgi neateinama atsitiktinai, o pagal tvarkaraštį, todėl niekas stotyse traukinių valandą nelaukia.



Sujungti Lietuvos miestus tiesioginėmis linijomis vs šalia esamų pristatyti greitąsias, kurios nei kažką sutaupo, nei kažką papildomo prijungia. Koks skirtumas iš Šiaulių iki Klaipėdos važiuoti 1520 ar 1435? Kiek laiko sutaupysite su 1435 nuo Šiaulių iki Klp, kad ją būtų prasminga statyti šalia 1520? 10min?

[Atpildas]

Susiekimo ministerija net nesvarsto tokio dalyko kaip Vilnius - Kaunas - Klaipėda palei autostrada. Visi svarstomi variantai tokie:

Bet aišku visuomet galima pridėt ir nauja varianta, bet Lietuva per maža, kad užpildyt traukini pilnu per 3 miestus. Todėl logiškiausia daryt per Šiaulius paleis sena linija. Tokiu atveju Vilnius - Kaunas - Kėdainiai - Šiauliai - Klaipėda. Per tiek miestu traukinys užsipildys. Nebent daryt prie autostrados, bet stotis statyt prie nusukimų į Kėdainius, Šiaulius, Taurage ir nuo tu miestų nutiesi bėgius iki stočių prie autostrados, kas yra brangu ir nesąmonė. Tad Logiškiausia daryt per Šiaulius, o ateityje galima nutiesti ir per Taurage. Nutiesus europine vėže per Kėdainius, Šiaulius šie miestai patogiai galėtu pasiekti rail baltica tarptautines stotis. O ir Panevėži su Šiauliai irgi galės sujungti su euopine ateityje, tai labai mažas atstumas.

[B.S.]

Jau buvo kalbėta, kad tarpusavy lyginant maršrutus susidaro tikrai ne keletas minučių. Pridėjus Panevėžį, minučių kiekis galimai paaugs iki visos valandos. Į traukinį irgi neateinama atsitiktinai, o pagal tvarkaraštį, todėl niekas stotyse traukinių valandą nelaukia.

Na nestos visi maršrutai visose stotyse...
Kodėl tu imi prasčiausią šiaurinį maršrutą ir lygini su geriausiu pietiniu? Juk akivaizdu kad V-K-KL kursuos rečiau, tai tau derintis prie to "greitesnio" traukinio reikės dažniau.
Kitas klausimas: kiek dažnai važiuoji/važiuotum būtent į Klaipėdą ir kiek dažnai į Palangą? Nes jei Palanga tavo galinė stotelė, tai važiavimo laikas abiem maršrutais beveik identiški.

[ifl]

Na nestos visi maršrutai visose stotyse...
Kodėl tu imi prasčiausią šiaurinį maršrutą ir lygini su geriausiu pietiniu? Juk akivaizdu kad V-K-KL kursuos rečiau, tai tau derintis prie to "greitesnio" traukinio reikės dažniau.
Kitas klausimas: kiek dažnai važiuoji/važiuotum būtent į Klaipėdą ir kiek dažnai į Palangą? Nes jei Palanga tavo galinė stotelė, tai važiavimo laikas abiem maršrutais beveik identiški.

Trumpesniu maršrutu traukinys kaip tik gali kursuoti dažniau, nes per tą patį laiką padaro daugiau reisų.

Prie ko čia Palanga. Kalbame apie greitą susisiekimą tarp 3 didžiausių šalies miestų (darbai, gydymasis, studijos ir t.t.) Nuo kada derinimasis problema? Ilga kelionė yra daug didesnė problema nei prisiderinti.

[B.S.]

Trumpesniu maršrutu traukinys kaip tik gali kursuoti dažniau, nes per tą patį laiką padaro daugiau reisų.

Prie ko čia Palanga. Kalbame apie greitą susisiekimą tarp 3 didžiausių šalies miestų (darbai, gydymasis, studijos ir t.t.) Nuo kada derinimasis problema? Ilga kelionė yra daug didesnė problema nei prisiderinti.

Niekas nevežinės oro. Traukiniai ir bėgiai dūla.
K-KL maršrutu nevažiuos žmonės važiuojantys V-P, V-S, K-P, K-S, P-S, S-KL. Akivaizdu. Juk akivaizdu kad visus šituos žmones galima sumesti į vieną 5 miestų traukinį. Todėl jis kursuos dažniau.

[ifl]

Niekas nevežinės oro. Traukiniai ir bėgiai dūla.
K-KL maršrutu nevažiuos žmonės važiuojantys V-P, V-S, K-P, K-S, P-S, S-KL. Akivaizdu. Juk akivaizdu kad visus šituos žmones galima sumesti į vieną 5 miestų traukinį. Todėl jis kursuos dažniau.

Juo važiuos žmonės važiuojantys A1, kurie sumoje tikriausiai pranoksta visus likusius (reiktų patikrinti). Panevėžio ir Šiaulių populiacija kartu sudėjus yra mažesnė už vieno Kauno. Ir vėl kalba krypsta ne apie linijos greitį ir laiko taupymą, bei automobilizmo mažinimą, bet galimą traukinio didesnį ekonomiškumą važiuojant pro kitus miestus. Ar čia esminis argumentas neturėti tiesioginės linijos su Klaipėda? Nes traukiniui bus per brangu važinėti? O traukiniui ne per brangu važinėti į Ignalinas ar Varėnas tada?

[B.S.]

Juo važiuos žmonės važiuojantys A1, kurie sumoje tikriausiai pranoksta visus likusius (reiktų patikrinti). Panevėžio ir Šiaulių populiacija kartu sudėjus yra mažesnė už vieno Kauno. Ir vėl kalba krypsta ne apie linijos greitį ir laiko taupymą, bei automobilizmo mažinimą, bet galimą traukinio didesnį ekonomiškumą važiuojant pro kitus miestus. Ar čia esminis argumentas neturėti tiesioginės linijos su Klaipėda? Nes traukiniui bus per brangu važinėti? O traukiniui ne per brangu važinėti į Ignalinas ar Varėnas tada?

Tai siūlai tiesti greitą traukinį į Varėną ir Ignaliną? Kas čia per argumentas? Kaip ir žinome kodėl yra vėžės į Varėną (Baltarusija), ir Ignaliną (AE). Tai kas lieka iš tokio "argumento"?
Dabar dėl maršrutų alternatyvų. Šiaurinis maršrutas turi daug maž tiek pat gyventojų kiek ir Pietinis, jei priskaičiuosime regioninės stotis. Jei tiesiama S alternatyva, kodėl skaičiuoji kad ji visiškai nenuims jokio žmonių kiekio nuo A1? Kauniečiai užsisipirs ir iš pykčio nevažiuos traukiniu? Jei tiesiama P alternatyva, ji beveik nenuims jokių šiaurės Lietuvos srautų. Tai jei tavo tikslas yra automobilizmo mažinimas, tavo P alternatyva gauna į vienus vartus.

[ignaloidas]

Ok, greitas ir nesiaubingai tikslus paskaičiavimas:

Vidutinis eismo intensyvumas ruože A1 nuo 106km (t.y. nuo Kauno iki Klaipėdos): 17593.7, ruožų kiekis 15
Vidutinis eismo intensyvumas A9 (Panevėžys-Šiauliai): 8707.0, ruožų kiekis 8
Vidutinis eismo intensyvumas A11 (Šiauliai-Palanga) (pagrindinis kelias iš Šiaulių į Klaipėdą): 6652.7, ruožų kiekis 13

Srautas Kaunas-Šiauliai nepaskaičiuotas nes vargas išskirti jį normaliai, dalis jo patenka į A9 (labai smagiai srautai ties Šeduva persiskiria praktiškai lygiai tarp Panevėžio ir Kėdainių/Kauno krypties) tai kažkiek įsiskaičiuoja.

Vidurkis tikriausiai nėra idealus rodiklis, bet greitai nesugalvojau ką geriau skaičiuot. Jei turit konkrečių pasiūlymų - prasuksiu su jais.

Duomenys iš https://data.gov.lt/datasets/1254/

Bet žodžiu, A1 eismo gerokai daugiau nei Šiauliai ir Panevėžys sugeneruoja.

[ifl]

Tai siūlai tiesti greitą traukinį į Varėną ir Ignaliną? Kas čia per argumentas? Kaip ir žinome kodėl yra vėžės į Varėną (Baltarusija), ir Ignaliną (AE). Tai kas lieka iš tokio "argumento"?
Dabar dėl maršrutų alternatyvų. Šiaurinis maršrutas turi daug maž tiek pat gyventojų kiek ir Pietinis, jei priskaičiuosime regioninės stotis. Jei tiesiama S alternatyva, kodėl skaičiuoji kad ji visiškai nenuims jokio žmonių kiekio nuo A1? Kauniečiai užsisipirs ir iš pykčio nevažiuos traukiniu? Jei tiesiama P alternatyva, ji beveik nenuims jokių šiaurės Lietuvos srautų. Tai jei tavo tikslas yra automobilizmo mažinimas, tavo P alternatyva gauna į vienus vartus.

Jei taip svarbu traukinių ekonomiškumas, tai neleisti traukinių į miestelius, nes ten grynas nuostolis.

Nesakiau, kad užsispirs, bet 3h pro Pnvž nekonkurencinga su auto per A1. Turi būti <= 2h. Kodėl turėtų sėsti į traukinį, kuris veš brangiau, veš lėčiau ir yra nelankstus? Traukinio didžiausias privalumas greitis ir kad gali veikti, ką nori. Jūsų siūlymas važiuoti lankstu panaikina esminį sutaupyto kelionės laiko privalumą nesumažindamas net kelionės kainos.

Ok, greitas ir nesiaubingai tikslus paskaičiavimas:

Vidutinis eismo intensyvumas ruože A1 nuo 106km (t.y. nuo Kauno iki Klaipėdos): 17593.7, ruožų kiekis 15
Vidutinis eismo intensyvumas A9 (Panevėžys-Šiauliai): 8707.0, ruožų kiekis 8
Vidutinis eismo intensyvumas A11 (Šiauliai-Palanga) (pagrindinis kelias iš Šiaulių į Klaipėdą): 6652.7, ruožų kiekis 13

Srautas Kaunas-Šiauliai nepaskaičiuotas nes vargas išskirti jį normaliai, dalis jo patenka į A9 (labai smagiai srautai ties Šeduva persiskiria praktiškai lygiai tarp Panevėžio ir Kėdainių/Kauno krypties) tai kažkiek įsiskaičiuoja.

Vidurkis tikriausiai nėra idealus rodiklis, bet greitai nesugalvojau ką geriau skaičiuot. Jei turit konkrečių pasiūlymų - prasuksiu su jais.

Duomenys iš https://data.gov.lt/datasets/1254/

Bet žodžiu, A1 eismo gerokai daugiau nei Šiauliai ir Panevėžys sugeneruoja.

Intuityviai taip ir maniau, ačiū.

[B.S.]

Jei taip svarbu traukinių ekonomiškumas, tai neleisti traukinių į miestelius, nes ten grynas nuostolis.

Nesakiau, kad užsispirs, bet 3h pro Pnvž nekonkurencinga su auto per A1. Turi būti <= 2h. Kodėl turėtų sėsti į traukinį, kuris veš brangiau, veš lėčiau ir yra nelankstus?

Intuityviai taip ir maniau, ačiū.

Nelabai supratau ką lyginti. 3 valandos čia nuo kur? Kauno?