Rail Baltica II atšakos į Klaipėdą vizijos

[abruo]

Kaži ar yra skirtumas, pro kur eis vėžė į Klaipėdą, jei keleivinės stotys planuojamos kažkur laukuose arba išvis nenumatomos (Elektrėnai, Jonava, Kėdainiai, Kaišiadorys, Pasvalys)

[B.S.]

Kaži ar yra skirtumas, pro kur eis vėžė į Klaipėdą, jei keleivinės stotys planuojamos kažkur laukuose arba išvis nenumatomos (Elektrėnai, Jonava, Kėdainiai, Kaišiadorys, Pasvalys)

Kas liks iš "greito" geležinkelio, jei jis eis zigzagais, ir stos kas 15km? Ir Kaišiadorys gauna vėžę, visi kiti turi stotelės 10-15km atstumu.

[abruo]

Kas liks iš "greito" geležinkelio, jei jis eis zigzagais, ir stos kas 15km? Ir Kaišiadorys gauna vėžę, visi kiti turi stotelės 10-15km atstumu.

Čia turbūt apie Panevėžį? Nes miestai, kur išvardijau, negauna. Jei ir gautų, tai kokia nauda iš stoties laukuose? Be to, greitajam geležinkeliui stotys netrukdo, nėra didelės problemos aplenkti stotį tiesesne linija. Arba normaliai įrengti pačią stotį, kad joje nereiktų pristabdyti.

[B.S.]

Čia turbūt apie Panevėžį? Nes miestai, kur išvardijau, negauna. Jei ir gautų, tai kokia nauda iš stoties laukuose? Be to, greitajam geležinkeliui stotys netrukdo, nėra didelės problemos aplenkti stotį tiesesne linija. Arba normaliai įrengti pačią stotį, kad joje nereiktų pristabdyti.

Tavo sąrašas miestų, per kuriuos, anot tavęs neina vėžė, arba ji laukuose.
-Kaišiadorys-gauna vėžę per seną stotį.
-Jonava-stotis 1,5km nuo miesto, 3km nuo sporto arenos. Tiek gali ir pėsčias nueiti, mašina 5 min.
-Kėdainiai- priešingoje Jonavos pusėje, tai negali turėti ir Jonavos ir Kėdainių. 2 regioninės stotys 20km atstumu, viena jų ant senos vėžės einančius į Kėdainius. Jei labai reikia, gali įrengti persėdimą.
-Pasvalys- regioninė stotis 12km atstumu. Užteks. Nuo šios stoties yra seni bėgiai iki Pasvalio, ir toliau iki Biržų. Jei labai reikia, gali atnaujinti/užbaigti.
-Elektrėnai- artimiausia stotis Vievyje, 10km. Gal pražiopsota. O gal tada būtų sunku galvoti apie Žaslių oro uostą, jis priešingoje pusėje.

[ignaloidas]

Čia turbūt apie Panevėžį? Nes miestai, kur išvardijau, negauna. Jei ir gautų, tai kokia nauda iš stoties laukuose? Be to, greitajam geležinkeliui stotys netrukdo, nėra didelės problemos aplenkti stotį tiesesne linija. Arba normaliai įrengti pačią stotį, kad joje nereiktų pristabdyti.

Kaip matom, šiuo metu realiai visi traukiniai stoja visose stotyse, t.y. nesugebama pravažiuoti sotčių. Galima pasitikėti maršrutų planavimu ir tikėtis kad bus pakankamai noro turėti ekspresus kurie nestos, arba galima tiesiog neduoti galimybės sustoti ir priedo kelionės laiko sutaupyti per trumpesnę trasą.

[B.S.]

Kaip matom, šiuo metu realiai visi traukiniai stoja visose stotyse, t.y. nesugebama pravažiuoti sotčių. Galima pasitikėti maršrutų planavimu ir tikėtis kad bus pakankamai noro turėti ekspresus kurie nestos, arba galima tiesiog neduoti galimybės sustoti ir priedo kelionės laiko sutaupyti per trumpesnę trasą.

Visų nepatenkinsi.
Vieni skundžiasi kad per mažai vingių, stočių ir sustojimų. Kiti kad per daug. Treti nori į Klaipėdą per pusantros valandos su sustojimas visur.

[DeSadas]

Taip, vieno lygio sankryžos panaikinimas yra LABAI brangus. Čia turbūt pačios didžiausios greito geležinkelio išlaidos: tiltai ir viadukai. Vienas normalesnis viadukas 10-20 milijonų.

kiek tokiu sankryzu liko aplink vilniu ir vilnuje?, kiek atsimenu ne per seniausiai bent trys panaikintos.

[taccido]

Tavo sąrašas miestų, per kuriuos, anot tavęs neina vėžė, arba ji laukuose.
-Kaišiadorys-gauna vėžę per seną stotį.
-Jonava-stotis 1,5km nuo miesto, 3km nuo sporto arenos. Tiek gali ir pėsčias nueiti, mašina 5 min.
-Kėdainiai- priešingoje Jonavos pusėje, tai negali turėti ir Jonavos ir Kėdainių. 2 regioninės stotys 20km atstumu, viena jų ant senos vėžės einančius į Kėdainius. Jei labai reikia, gali įrengti persėdimą.
-Pasvalys- regioninė stotis 12km atstumu. Užteks. Nuo šios stoties yra seni bėgiai iki Pasvalio, ir toliau iki Biržų. Jei labai reikia, gali atnaujinti/užbaigti.
-Elektrėnai- artimiausia stotis Vievyje, 10km. Gal pražiopsota. O gal tada būtų sunku galvoti apie Žaslių oro uostą, jis priešingoje pusėje.

Pripažinkim, kad nebuvo politinio užsakymo/erdvinės strategijos užtikrinti traukinių susisiekimą pagrindiniams regioniniams miestams, išskyrus kai naudojamasi esamu geležinkeliu. Taip pat nėra absoliučiai jokio plano Rail Balticos integracijai su regioniniu susisiekimo ir miestų viešuoju transportu. Tik priminsiu, kad Latvijoje jau sudarytas integruotas taktinis tvarkaraštis (kaip Šveicarijoje), kur numatyti autobusų priderinimai prie taktiniu dažniu kursuojančių traukinių. Lietuvoje neseniai net nebuvo aišku, kaip prijungiamas Panevėžys, o ir iki šiol neaišku, kaip visoje Lietuvoje atrodys regioninis traukinių susisiekimas, kai turėsime dvi vėžes, kiek jo bus, kokiu dažniu, kaip prisiderins tarpmiestinis ir priemiestinis transportas.

Žaslių oro uosto buvimas niekaip nepaveikia jungties į Elektrėnus. Pirma, oro uosto greičiausiai nebus, todėl jam skirta kilpa atkrenta arba nusikelia toli į ateitį. Antra, Elektrėnams tereikia naujos kilpos, analogiškos kokia buvo numatyta Žaslių oro uostui, tik priešingoje pusėje. Jokių kliūčių tam nėra. Regioniniai traukiniai galėtų galėtų sustoti 10 000 gyventojų turinčiame mieste, kurio 95 % gyventojų galėtų pasiekti geležinkelio stotį per 5-12 min. pėsčiomis. Žr. straipsnį Kodėl Elektrėnams nereikia „Rail Balticos“?

Kaip matom, šiuo metu realiai visi traukiniai stoja visose stotyse, t.y. nesugebama pravažiuoti sotčių. Galima pasitikėti maršrutų planavimu ir tikėtis kad bus pakankamai noro turėti ekspresus kurie nestos, arba galima tiesiog neduoti galimybės sustoti ir priedo kelionės laiko sutaupyti per trumpesnę trasą.

Visų nepatenkinsi.
Vieni skundžiasi kad per mažai vingių, stočių ir sustojimų. Kiti kad per daug. Treti nori į Klaipėdą per pusantros valandos su sustojimas visur.

Tai kad jau dabar yra ekspresai, nestojantys daugelyje stočių Be to, naujame geležinkelyje į Klaipėdą bet kokiu atveju nebus daug stambesnių miestų, todėl nebus jokių vingiavimų. Beje, jeigu jau yra numatomas regioninio traukinio sustojimas, tai dažniausiai ir daroma atskira kilpa giliau link miesto/objekto (pvz. aukščiau parodyta Žaslių oro uosto kilpa, Vievio kilpa palei esamą geležinkelį, Marijampolės kilpa, Panevėžio kilpa naujai keleivinei stočiai). Taip kad nereikia nusikalbėjimų, kad atseit įmanomas ARBA visiškai neintegruotas su aplinkiniais miestais geležinkelis ARBA traukiniai juda vingiais vėžlio greičiu.

[taccido]

Kokiais šaltiniais remiamasi apie keleivių srautus?

Pusvalandis yra daug, t.y. 25% kelionės laiko. Puikiausiai tinka traukinys kas valandą iki Klaipėdos, jei nereikia vairuoti, nei po to rūpintis parkavimu miesto centre (plius dar susimokėti).

Tiesti euro vėžę šalia esamos ir veikiančios 1520 yra pinigų švaistymas, nes susisiekimas nei žymiai pagreitėja, nei prijungiama naujų taškų. Vėžė per Tauragę prijungia Tauragę ir smarkiai sumažina lanką, kurį daro vėžė per Šiaulius.

Nekeičia fakto, kad vėžė turi būti suprojektuota prieš pastant visą RB infrastruktūrą.

Išdėsčiau šios temos 6-9 psl. bet šiek tiek papildysiu.

1. Rail Baltica jungs žymiai stambesnius miestus, įskaitant 4 valstybių sostines, oro uostus, kryptis labai palanki turistams. Tačiau pirmuosius 10 metų kursavimas žymiai retesnis, su 2-4 valandų tarpais, kuriuos kai kada atseit užpildys regioniniai traukiniai (tačiau neaišku, ar Lietuva tikrai norės tiek regioninių traukinių paleisti – žr. Būsimas Rail Balticos tvarkaraštis). Kaunas-Klaipėda tiesiant per Tauragę, daug regioninių traukinių tikėtis neverta (nes tiesiog nėra miestų), o ekspresai vargu ar kursuos žymiai dažniau, negu europiniame projekte tarp žymiai didesnių miestų.

2. Berlynas-Miunchenas ekspresai ICE Sprinter važiuoja tik keletą kartų per dieną (nors tai du milijoniniai metropoliai), likusieji traukiniai stoja stambiausiuose miestuose pakeliui.

3. Vokietijoje tarp pagrindinių miestų (kurie žymiai didesni už Lietuvos pagr. miestus) tik neseniai susidarė pusvalandinis taktas (ICE maršrutuose), dažniausiai tai nėra ekspresiniai maršrutai, o skirtinguose miestuose stojantys ar skirtingais keliais atvažiuojantys traukiniai. Be to, šitie tolimojo susisiekimo traukiniai suderintais persėdimais dosniai „pamaitinami“ iš regioninių traukinių. Lietuvoje to beveik nebus (pvz. ruože per Tauragę). Tačiau pvz. Šiauliuose įmanoma didesnis „pamaitinimas“ (Joniškis, Kuršėnai, Mažeikiai, Radviliškis, Pakruojis...).

4. Varšuva-Gdanskas EIP traukinių kursavimas dabar vyksta berods kas valandą.

5. Turint omenyje šituos pavyzdžius, ar galima tikėtis, kad Lietuvoje praktiškai vietinės svarbos greitajame geležinkelyje bus žymiai dažnesnis traukinių kursavimas?

6. Jeigu kursavimo dažnis yra valanda (kas super-optimistiška, žiūrint į minėtus pavyzdžius), tai pusvalandžio sutaupymas kelyje praranda reikšmę. Jei ateinu į stotį atsitiktiniu laiku, 50 % tikimybė, kad reikės laukti daugiau nei 30 min. – tai kam tada tas pusvalandžio sutaupymas, jeigu vis tiek turėsiu laukti stotyje? Ruožas per Panevėžį ir Šiaulius leis užtikrinti dažnesnį kursavimą (nes didesni miestai turi didesnį keleivių potencialą), o tarpus tarp traukinių dar labiau sumažins įsiterpiantys regioniniai traukiniai (kuriems potencialas didžiulis: Radviliškis, Plungė, Telšiai, Jonava...).

7. Susisiekimas žymiai pagreitėja ir Šiaulių variante, žr. 134 pranešimą, nes visa virtinė pagrindinių miestų (t. y. TOP-5) tampa prijungti prie greitųjų geležinkelių ir atsiranda geresnis tarpusavio susisiekimas. Variantas per Tauragę labiausiai pasitarnauja tik TOP-3 miestams, Šiaulius paliekant už borto, taigi, Šiaulių-Panevėžio ir Šiaulių-Klaipėdos sąsaja yra prastesnė, o tai jau blogiau visiems trims miestams. Lietuvai naudingiau į geležinkelius įjungti visus pagrindinius miestus, skatinti regionų vystymąsi.

8. Variantas per Šiaulius patogesnis eksploatacijos prasme, nes išlaikymas atiteks Lietuvai, ir Šiaulių variante teks išlaikyti mažiau km greitojo geležinkelio, be to, bus intensyviau panaudojama dabar tiesiama Rail Baltica.

9. Dar vienas argumentas – turint kompaktiškesnį susisiekimo tinklą, keleiviniai traukiniai pasiskirsto šalyje labiau koncentruotai, o tai užtikrina didesnį dažnį – taigi, ir traukinių patrauklumą. Jeigu būtų nutiestas ruožas pro Tauragę, vargu ar būtų įmanoma užtikrinti ir Vilnius-Kaunas-Tauragė-Klaipėda kursavimą kas valandą, ir Vilnius-Šiauliai-Telšiai-Klaipėda kas valandą. Tai tiesiog nerealu, nes TOP-3 miestus aptarnaujantys maršrutai „prasilenkia“ su TOP-5 miestus aptarnaujančiais maršrutais. Variantas pro Šiaulius užtikrintų, kad praktiškai visi TOP-5 miestai suverti kaip karoliukai ant vienos grandinėlės, kas žymiai supaprastina traukinių kursavimą, apigina eksploataciją (net regioniniai lėtieji maršrutai konsoliduojasi į vieną-du ilgus maršrutus).

[ifl]

Jei ateinu į stotį atsitiktiniu laiku, 50 % tikimybė, kad reikės laukti daugiau nei 30 min. – tai kam tada tas pusvalandžio sutaupymas, jeigu vis tiek turėsiu laukti stotyje? Ruožas per Panevėžį ir Šiaulius leis užtikrinti dažnesnį kursavimą (nes didesni miestai turi didesnį keleivių potencialą), o tarpus tarp traukinių dar labiau sumažins įsiterpiantys regioniniai traukiniai (kuriems potencialas didžiulis: Radviliškis, Plungė, Telšiai, Jonava...).

Sakyčiau, kad čia yra visiškas "false premise", ant kurio statomas tolesnis argumentavimas. Nieks į Klaipėdą važiuoti neateina atsitiktiniu laiku, todėl kelionės kas valandą tikrai nėra būtinos, bet kelionių trumpumas yra būtinas, nes kitaip kam važiuoti traukiniu? Kelionės į Klaipėda turi būti žymiai trumpesnės nei auto (2h būtų idealu, todėl važinėjimas ratais kvadratais po miestukus renkant po 5 keleivius ne tik kad niekam nepadeda, bet ir atbaido).

[taccido]

Sakyčiau, kad čia yra visiškas "false premise", ant kurio statomas tolesnis argumentavimas. Nieks į Klaipėdą važiuoti neateina atsitiktiniu laiku, todėl kelionės kas valandą tikrai nėra būtinos, bet kelionių trumpumas yra būtinas, nes kitaip kam važiuoti traukiniu? Kelionės į Klaipėda turi būti žymiai trumpesnės nei auto (2h būtų idealu, todėl važinėjimas ratais kvadratais po miestukus renkant po 5 keleivius ne tik kad niekam nepadeda, bet ir atbaido).

Iš keleivio pusės lankstumas ir dažnumas yra labai svarbu. Čia ir yra traukinio pranašumas prieš lėktuvą ar automobilį („važiuoju kada noriu“).

Kiek tų ekspresų per dieną Lietuva pajėgs suorganizuoti (per Tauragę)? Geriausiu atveju kas 2 valandas. Jeigu dažniau, tai mielai išgirsčiau argumentus, kokiu būdu tas dažnumas bus didesnis nei Rail Balticoje ar tarp Europos metropolių ankstesniame pranešime išvardytuose maršrutuose.

Gerai, tarkim, kelionę planuoju iš anksto, ryte konkrečiu laiku turiu susitikimą Klaipėdoje. Jeigu traukiniai kursuoja kas 2 valandas, tai didelė tikimybė, kad atvažiuosiu į Klaipėdą gerokai per anksti arba šiek tiek vėluodamas, todėl tai jau bus prarastas laikas. Jeigu kursuoja kas valandą, tai jau kita kalba, bet ar taip bus?

O Šiaulių variante įmanomas ekspresas Vilnius-Klaipėda per 2:06 val., trijų miestų ekspresas Vilnius-Kaunas-Klaipėda per 2:32 val. O įprastas 5 didžiųjų miestų ekspresas, kuris visai pagrįstai galėtų kursuoti kas valandą, atvyktų per 2:56 val. Aprašiau 144 pranešime:


Pakartosiu svarbią to pranešimo dalį:

Galima tvarkaraštyje išdėlioti šituos ekspresus daugmaž tolygiai per visą dieną, jei tai apsimoka, kad tarp Vilniaus ir Klaipėdos kas kelias valandas važiuotų kažkoks ekspresas, tarkim 7:00 išvyksta „3 miestų ekspresas“, 9:00 išvyksta Aukštaitijos-Žemaitijos ekspresas, 12:00 išvyksta Pajūrio ekspresas ir panašiai. Todėl keleiviai, važiuojantys ruožu Vilnius-Klaipėda nebus nuskriausti, nes visos dienos metu galės užtaikyti ant tokių pavienių greitesnių ekspresų, tiesiog galbūt stojančių skirtinguose miestuose... Ir t.t. ir pan.
O C variante [per Tauragę] ekspresai kažkiek greitesni, bet visada jungiantys tuos pačius 3 miestus, ir leisti dar daugiau papildomų reisų gali būti labai nuostolinga.

[ifl]

Gerai, tarkim, kelionę planuoju iš anksto, ryte konkrečiu laiku turiu susitikimą Klaipėdoje. Jeigu traukiniai kursuoja kas 2 valandas, tai didelė tikimybė, kad atvažiuosiu į Klaipėdą gerokai per anksti arba šiek tiek vėluodamas, todėl tai jau bus prarastas laikas. Jeigu kursuoja kas valandą, tai jau kita kalba, bet ar taip bus?

Atvažiuot į Klaipėdą valandą anksčiau ir pasedėt kavinėj naršant naujienas yra žymiai geriau nei važiuot 4h su auto, po to pusvalandį ieškot, kur patogiai priparkuot bei negalėt po darbo su kolegomis išgert alaus, nes, žinot, aš už vairo.

Esminis naujos vėžės privalumas būtų nuimti srautą nuo A1, ypač vasaros metu. Šiauliai ir Panevėžys Klaipėdą gali pasiekti ir senąja vėže, kam dar ją dubliuoti europine (t.y., vėžes reikia tiesti ten, kur jų nėra, o dubliuoti tik tada, kai nebeužtenka esamo pralaidumo).

	VLN	KNS	KLP	ŠL	PNV
VLN		x	-	x	-
KNS	x		-	x	x
KLP	-			x	x
ŠL	x	x	x		x
PNV	-	x	x	x

Vilniuj trūksta tiesioginės vėžės tiek į Klp, tiek į Pnvž, bet Pnvž tikrai nėra prioritetas dabar. Tiesioginė vėžė į Klp eitų pro Kauną, todėl ir Kaunas gautų tiesioginę vėžę į Klp => Kaunas ir Šiauliai tiesiomis linijomis būtų sujungti su visais didžiaisiais Lietuvos miestais.

[1252]

Tas Kaunas viską trukdo. Siūlau kitokį variantą:

[ignaloidas]

Antra, Elektrėnams tereikia naujos kilpos, analogiškos kokia buvo numatyta Žaslių oro uostui, tik priešingoje pusėje. Jokių kliūčių tam nėra.

Jūsų nupaišyta kilpa kerta tiesiai per du kaimus ir keturias sodybas ir net nekerta A1, kas realiai yra Elektrėnų riba per kurią pėškomis ten nepereisi. Tiesa kad prakišti kilpą yra įmanoma, bet tikrai ne taip paprasta kaip tiesiog papaišyti. Kur stotį bendrai į miestą įpaišyti irgi neblogas klausimas - realiai atrodo kad vienintelė vieta nereikalaujanti sudėtingu inžinerinių sprendimų ar egzistuojančio verslo judinimo būtų kitoje A1 pusėje - velgi, tai masyvus barjeras šiuo momentu, ir reiktų gana daug investicijų kad jį sumažinti. Ne viskas taip paprasta.

Iš keleivio pusės lankstumas ir dažnumas yra labai svarbu. Čia ir yra traukinio pranašumas prieš lėktuvą ar automobilį („važiuoju kada noriu“).

Lankstumas yra traukinio pranašumas prieš automobilį? Nuo kada ir kokioje visatoje? Man traukiniai daug labiau patrauklesni bendrąją prasme, bet niekaip negaliu paneigti jog automobilis yra be galo lankstesnė transporto priemonė už traukinius.

Kiek tų ekspresų per dieną Lietuva pajėgs suorganizuoti (per Tauragę)? Geriausiu atveju kas 2 valandas. Jeigu dažniau, tai mielai išgirsčiau argumentus, kokiu būdu tas dažnumas bus didesnis nei Rail Balticoje ar tarp Europos metropolių ankstesniame pranešime išvardytuose maršrutuose.

Ar reikės ekspresų jeigu sustojimų praktiškai nebus? Klaipėda, Tauragė, Kaunas, Kaišiadorys, Vievis, Lentvaris, Vilnius gautųsi praktiškai toks pat kelionės laikas palyginus su Klaipėda, Vilnius per ilgąjį maršrutą. Taip, keleivių tarpinėse stotyse bus mažiau nei maršrute su visomis stotimis per Klaipėda, Šiaulius, Panevėžį, Kauną, Vilnių, bet bus greičiau, ir bus įtrauktos regioninės stotys. Ekspresas bus dar 30 minučių greičiau.

Taipogi, verta atsiminti kad riedmenų kiekis reikalingas maršrutui aptarnauti tiesiogiai proporcingas dažniui ir kelionės ilgiui. Jūsų siūlomas kasvalandinis traukinys per penkis miestus reikalautų trečdaliu daugiau traukinių nei kasvalandinis traukinys per Tauragę, vien dėl to kad jis praktiškai valandą ilgiau trunka. Ir žinant ne puikiausius gebėjimus palaikyti riedmenų būklę ir skaičių, manau kas valandą į Klaipėda pro Tauragę yra daug labiau realistiškas variantas nei kas valandą į Klaipėda per Panėvežį ir Šiaulius.

[taccido]

Atvažiuot į Klaipėdą valandą anksčiau ir pasedėt kavinėj naršant naujienas yra žymiai geriau nei važiuot 4h su auto, po to pusvalandį ieškot, kur patogiai priparkuot bei negalėt po darbo su kolegomis išgert alaus, nes, žinot, aš už vairo.

Tai pagaliau sutinkate, kad tas papildomus milijardus (tiesimui ir ilgametei eksploatacijai!) kainuojantis pusvalandžio sutaupymas nereikšmingas

Esminis naujos vėžės privalumas būtų nuimti srautą nuo A1, ypač vasaros metu. Šiauliai ir Panevėžys Klaipėdą gali pasiekti ir senąja vėže, kam dar ją dubliuoti europine (t.y., vėžes reikia tiesti ten, kur jų nėra, o dubliuoti tik tada, kai nebeužtenka esamo pralaidumo).

Vilnius-Kaunas tiesiama europinė vėžė, nors šalia rusiška vėžė. Jeigu Tauragė ir Jurbarkas būtų kelis šimtus tūkstančių turintys miestai su prasta geležinkelio infrastruktūra (didelis potencialas, bet prastos geležinkelio jungtys), tada gal ir tiktų tokia logika tiesti vėžę būtent pro tuos miestus. Panašiai kaip dabar Panevėžys sujungiamas su Vilniumi per dabartinę Rail Balticą – prijungiamas 100'000 gyv. turintis miestas prie sostinės ir Kauno. Tačiau nei Tauragė, nei Jurbarkas nėra didelį potencialą šalies mastu turintys miestai dėl savo pramonės ar gyventojų skaičiaus.

Nutiesus Šiaulių variantą, europinė vėžė lieka keleiviams ir europiniams kroviniams, o rusiška vėžė (kai kur dar vienkelė) lieka vietiniams kroviniams. Dabartinis rusiškos vėžės greitis vis tiek 120 km/h, daug kur berods net mažesnis. Tai kroviniams labai tinka tas esamas greitis, o naujai nutiesta europinė vėžė būtų pritaikyta 250 km/h (patiesinus keletą kreivių), ir ekspresiniai, ir regioniniai traukiniai galėtų važiuoti 200-250 km/h. T. y. visas keleivių susisiekimas pagreitėtų, dauguma keleivinių maršrutų pereitų į europinę vėžę su naujais greitais traukiniais, o kroviniams atsilaisvintų daugiau pajėgumų.

Dubliavimo argumentas silpnesnis dar ir dėl to, kad tiesimas šalia esamos rusiškos vėžės yra žymiai pigesnis, eksploatacija pigesnė, infrastruktūros reikia įrengti mažiau, negu tiesiant nuo nulio. Galimai reikės mažiau išpirkinėti žemių ir griauti pastatų (manau, kad todėl ir dabartinė Rail Baltica Vln-Kau tiesiama būtent palei esamus bėgius, o ne pietuose, kaip buvo siūlyta).

	VLN	KNS	KLP	ŠL	PNV
VLN		x	-	x	-
KNS	x		-	x	x
KLP	-			x	x
ŠL	x	x	x		x
PNV	-	x	x	x

Vilniuj trūksta tiesioginės vėžės tiek į Klp, tiek į Pnvž, bet Pnvž tikrai nėra prioritetas dabar. Tiesioginė vėžė į Klp eitų pro Kauną, todėl ir Kaunas gautų tiesioginę vėžę į Klp => Kaunas ir Šiauliai tiesiomis linijomis būtų sujungti su visais didžiaisiais Lietuvos miestais.

Bet pagal kelionės laikų sutrumpėjimą Šiaulių variantas būtų naudingesnis didesniam Lietuvos gyventojų skaičiui (8 punktas 140-ame pranešime).
Į Panevėžį iš Vilniaus keleiviniu traukiniu Rail Baltica bus galima nuvažiuoti per 57 min., tai nepasakyčiau, kad toks jau prastas susisiekimas (neskaitant stoties padėties mieste, bet tai jau kita tema). Pagal jūsų variantą Šiauliai net nebus toje pačioje vėžėje, todėl pvz. atkarpoje Vilnius-Kaunas keleiviniai traukiniai bus priversti važinėti ir europine, ir rusiška vėže (pvz. Vilnius-Šiauliai galės važinėti tik rusiškoje vėžėje). Pagal mano siūlomą variantą Vilnius-Kaunas ir kai kurie kiti rusiškos vėžės ruožai galės likti vien tik kroviniams. O tai automatiškai reiškia dar didesnį pajėgumą kroviniams (mažesni skirtumai tarp traukinių greičių = daugiau pralaidumo).

Jūsų nupaišyta kilpa kerta tiesiai per du kaimus ir keturias sodybas ir net nekerta A1, kas realiai yra Elektrėnų riba per kurią pėškomis ten nepereisi. Tiesa kad prakišti kilpą yra įmanoma, bet tikrai ne taip paprasta kaip tiesiog papaišyti. Kur stotį bendrai į miestą įpaišyti irgi neblogas klausimas - realiai atrodo kad vienintelė vieta nereikalaujanti sudėtingu inžinerinių sprendimų ar egzistuojančio verslo judinimo būtų kitoje A1 pusėje - velgi, tai masyvus barjeras šiuo momentu, ir reiktų gana daug investicijų kad jį sumažinti. Ne viskas taip paprasta.

Atsiverskite minėtą straipsnį apie Elektrėnus, ten parašiau, kur ta kilpa eitų ir net yra paveiksliukas su Elektrėnų stoties vieta, aprašiau ir alternatyvų variantą su magistralės kirtimu ir t. t. Kilpai nereikėtų griauti nė vienos sodybos, galima jas apeiti. Patekimą į stotį irgi aprašiau, pakaktų vieno normalaus viaduko virš magistralės. Nereikia prisigalvoti sunkumų, nes labai norint galima ištraukti tokius pačius argumentus Žaslių kilpai („kerta kaimus“, „brangu įveikti barjerus“...).

Lankstumas yra traukinio pranašumas prieš automobilį? Nuo kada ir kokioje visatoje? Man traukiniai daug labiau patrauklesni bendrąją prasme, bet niekaip negaliu paneigti jog automobilis yra be galo lankstesnė transporto priemonė už traukinius.

Tai aš ir parašiau, kad traukinio pranašumas slypi lankstume ir dažnume. Jei jo nėra, tai ir pranašumo prieš automobilį ar lėktuvą nelieka arba jis sumenksta.

Ar reikės ekspresų jeigu sustojimų praktiškai nebus? Klaipėda, Tauragė, Kaunas, Kaišiadorys, Vievis, Lentvaris, Vilnius gautųsi praktiškai toks pat kelionės laikas palyginus su Klaipėda, Vilnius per ilgąjį maršrutą. Taip, keleivių tarpinėse stotyse bus mažiau nei maršrute su visomis stotimis per Klaipėda, Šiaulius, Panevėžį, Kauną, Vilnių, bet bus greičiau, ir bus įtrauktos regioninės stotys. Ekspresas bus dar 30 minučių greičiau.

Pripažįstate, kad keleivių bus mažiau, tai vadinasi ir kursavimas turės būti retesnis (o jei ne, tai kokiu pagrindu užtikrinsite dažnesnį?). Vadinasi, tas 15-30 min. sutaupymas net nepasijus. Ir dar kartą primenu, kad tas 30 min. sutaupymas neatsiras iš oro, jis atsiras iš papildomų milijardų linijos statybai ir ilgametei eksploatacijai.

Taipogi, verta atsiminti kad riedmenų kiekis reikalingas maršrutui aptarnauti tiesiogiai proporcingas dažniui ir kelionės ilgiui. Jūsų siūlomas kasvalandinis traukinys per penkis miestus reikalautų trečdaliu daugiau traukinių nei kasvalandinis traukinys per Tauragę, vien dėl to kad jis praktiškai valandą ilgiau trunka. Ir žinant ne puikiausius gebėjimus palaikyti riedmenų būklę ir skaičių, manau kas valandą į Klaipėda pro Tauragę yra daug labiau realistiškas variantas nei kas valandą į Klaipėda per Panėvežį ir Šiaulius.

Gerai, jūsų siūlomas ruožas-maršrutas per Tauragę reikalautų mažiau traukinių, bet kodėl neskaičiuojate, kiek traukinių reikės Šiauliams su aplinkiniais didmiesčiais sujungti?
Penkių miestų traukinys reikalautų daugiau traukinių ir važiuotų ilgiau, bet juk ir pervežamų keleivių skaičius bus didesnis, aptarnaujama daugiau miestų, maršrutai konsoliduotųsi – atkristų nemažai esamų maršrutų. Bet juk apskritai mano siūlomas modelis leistų perkelti visą pagrindinį keleivių vežimą į naujai nutiestą europinę vėžę, taigi, net regioniniai traukiniai bus nauji ir greiti, apims visus TOP-5 miestus. Lietuvoje traukinių šiaip ar taip nėra labai daug, todėl ir patogiausia, kai visi TOP-5 miestai sujungti praktiškai vienu maršrutu ir aptarnaujami toje pačioje vėžėje, todėl europinių greitųjų-regioninių traukinių pirkimas ir išlaikymas bus pigesnis esant didesniam tokių traukinių skaičiui.

[ignaloidas]

Dubliavimo argumentas silpnesnis dar ir dėl to, kad tiesimas šalia esamos rusiškos vėžės yra žymiai pigesnis, eksploatacija pigesnė, infrastruktūros reikia įrengti mažiau, negu tiesiant nuo nulio. Galimai reikės mažiau išpirkinėti žemių ir griauti pastatų (manau, kad todėl ir dabartinė Rail Baltica Vln-Kau tiesiama būtent palei esamus bėgius, o ne pietuose, kaip buvo siūlyta).

Pastebėsiu jog geriausias momentas statyti naują, šviežią, be esamo praėjimo geležinkelių infrastruktūrą yra dabar. Kuo vėliau, tuo daugiau kliūčių iš miestų plėtros, naujų gyvenviečių, etc. kyla naujos trasos statymui. Ilgalaikėje perspektyvoje tiesesnės Klaipėda-Kaunas trasos reikės bet kokiu atveju. Ją pastačius per ateinančius 10-15 metų bus galimybė gyvenvietėms plėstis kartu su trasa. Jeigu pasistatom trasą pigiau pagal rusišką vėžę, šios trasos tiesimas būtų atidėtas kokius 50 metų. Ir klausimas ar po tų 50 metų bus taip paprasta tokia trasą nutiesti. O šalia rusiškos vėžės nutiesti europine (ar iš vis, pakeisti vėžės plotį) galėsim bet kada, šansas neprapuls.

Vilnius-Kaunas pietinis maršrutas neturėjo pakankamai naudos ilguoju laikotarpiu (man regis būtų sutaupęs kiek, 5 minutes?). Tuo tarpu pietinis maršrutas Kaunas-Klaipėda turi gerokai daugiau naudos ilguoju laikotarpiu(30 minučių), ir norint turėti gerą tinklą ilgalaikėje perspektyvoje, jo reikės bet kokiu atveju.

Atsiverskite minėtą straipsnį apie Elektrėnus, ten parašiau, kur ta kilpa eitų ir net yra paveiksliukas su Elektrėnų stoties vieta, aprašiau ir alternatyvų variantą su magistralės kirtimu ir t. t. Kilpai nereikėtų griauti nė vienos sodybos, galima jas apeiti. Patekimą į stotį irgi aprašiau, pakaktų vieno normalaus viaduko virš magistralės. Nereikia prisigalvoti sunkumų, nes labai norint galima ištraukti tokius pačius argumentus Žaslių kilpai („kerta kaimus“, „brangu įveikti barjerus“...).

Straipsnyje tik artimiausi keli kilometrai nupiešti. Į vakarus nupiešta trajektorija vargu ar pro Gilučius ir Guronius tvarkingai pralįstų mano akimis žiūrint. Gal būtų galima už Guronių kilpą užbaigti, bet gautųsi gerokai ilgesnė kilpa, ir tai nėra kas nupiešta.

Tai aš ir parašiau, kad traukinio pranašumas slypi lankstume ir dažnume. Jei jo nėra, tai ir pranašumo prieš automobilį ar lėktuvą nelieka arba jis sumenksta.

Tai kad traukinys niekada neturės daugiau lankstumo nei automobilis. Net jei kas minutę traukiniai važiuotu tarp Vilniaus ir Kauno, automobilis kai kuriems žmonėms vis tiek bus geresnis už traukinį - traukiniai nuo durų iki durų neveža. Traukinys gali laimėti greitume, patogume, bet jokiu atveju ne lankstume.

Pripažįstate, kad keleivių bus mažiau, tai vadinasi ir kursavimas turės būti retesnis (o jei ne, tai kokiu pagrindu užtikrinsite dažnesnį?). Vadinasi, tas 15-30 min. sutaupymas net nepasijus. Ir dar kartą primenu, kad tas 30 min. sutaupymas neatsiras iš oro, jis atsiras iš papildomų milijardų linijos statybai ir ilgametei eksploatacijai.

Į tarpines, mažesnes stotis keleivių bus mažiau. Tarp pagrindinių stočių (Vilnius, Kaunas, Klaipėda) manau tos 30-60 minučių sutaupyto laiko pritrauks daug daugiau keleivių.

Gerai, jūsų siūlomas ruožas-maršrutas per Tauragę reikalautų mažiau traukinių, bet kodėl neskaičiuojate, kiek traukinių reikės Šiauliams su aplinkiniais didmiesčiais sujungti?
Penkių miestų traukinys reikalautų daugiau traukinių ir važiuotų ilgiau, bet juk ir pervežamų keleivių skaičius bus didesnis, aptarnaujama daugiau miestų, maršrutai konsoliduotųsi – atkristų nemažai esamų maršrutų. Bet juk apskritai mano siūlomas modelis leistų perkelti visą pagrindinį keleivių vežimą į naujai nutiestą europinę vėžę, taigi, net regioniniai traukiniai bus nauji ir greiti, apims visus TOP-5 miestus. Lietuvoje traukinių šiaip ar taip nėra labai daug, todėl ir patogiausia, kai visi TOP-5 miestai sujungti praktiškai vienu maršrutu ir aptarnaujami toje pačioje vėžėje, todėl europinių greitųjų-regioninių traukinių pirkimas ir išlaikymas bus pigesnis esant didesniam tokių traukinių skaičiui.

O tai kur dėsim egzistuojančius ir naujus traukinius? Naujiems gal ir kažkiek apsimokėtų pakeisti vėžę į europinę, bet jie viso labo 160km/h važiuoja, kas nėra puiku kai maršrutas 250km/h projektuotas. Ir škodas, kurios puikiai gali tarnauti iki kokių 2035 kur dėt? Planas, jei atmintis gerai traukia (kažkas buvo planinį žemėlapį įkėlęs kuriame rodė kokius traukinius planuojama naudoti kokiems maršrutams užsibaigus elektrifikacija ir gavus naujus Stadlerius, bet nerandu dabar), buvo škodas paleist Klaipėda-Šiauliai maršrutu. Štai ir geras susisiekimas Šiauliams su Klaipėda. Jeigu tiesiam europinę vėžę pro Šiaulius ir Panevėžį, tai realiai pradedam dubliuoti didelę dalį elektrifikacijos, ir jeigu rusiška vėže lieka tik krovininiai traukiniai, realiai iš dabartinės elektrifikacijos nauda tik kroviniams ir tebus. Kas man truputi durnai skamba. Turėsim atnaujintą, elektrifikuotą ruožą, kodėl jo neišnaudoti keleiviniams traukiniams? Šiaulius prijungti vėliau vargo bus mažiau nei trumpinti kelionę į Klaipėdą.

[ifl]

Manau, prieš sprendžiant reiktų atlikti keleivių srautų modeliavimą, nes, mano (kaip suprantu, ir Ignaloido), nuomone darant maršrutą per 5 miestus, A1 keleiviai nebus tiek linkę persėsti į traukinį nei kad maršruto laikas būtų 2h (1,5h pagal Skuodį) ir taip prarastas didžiausias šansas sumažinti tarpmiestinį automobilizmą Lietuvoje (kas, mano galva, ir turėtų būti šios linijos tikslas).

[Gator]

Manau, prieš sprendžiant reiktų atlikti keleivių srautų modeliavimą, nes, mano (kaip suprantu, ir Ignaloido), nuomone darant maršrutą per 5 miestus, A1 keleiviai nebus tiek linkę persėsti į traukinį nei kad maršruto laikas būtų 2h (1,5h pagal Skuodį) ir taip prarastas didžiausias šansas sumažinti tarpmiestinį automobilizmą Lietuvoje (kas, mano galva, ir turėtų būti šios linijos tikslas).

Tarpmiestinis automobilizmas yra ne tik a1, bet ir tarp likusių iš 5 miestų.
Kadangi Vilnius Kaunas jau bet kokiu atveju vėžė bus, tai realiairealiai prioritizuoti tik Kaunas Klaipėda vietoj visų likusių tarpmiestinių jungčių.

[B.S.]

ignaloidas

Nelabai suprantau argumento kad mums kažkada reikės tiesios V-K-Kl. Kokia prasmė? Šie miestai taps milijoniniai? Kiek kartų į metus šiuo maršrutu vidutiniškai keliauja jų gyventojai? Tau žūtbūt reikia super greito susiekimo tarp K-Kl. Kokia kaina? Gauname lėtą susiekimą tarp šių miestų:
V-S, P-S, K-S, S-Kl.
Vietoj super greito susisiekimo tarp visų šių maršrutų, ir truputį lėtesnio K-Kl.
Čia net nėra ką lyginti, yra visiškai akivaizdu kad geriau Lietuvai. Ta prasme ką tu rinktumeisi, objektyviai, jei nebūtum Lietuvos gyventojas ir neturėtum išankstinių prioritetų?
Aš pats asmeniškai irgi norėčiau PAPILDOMOS pietinės vėžės, per Šakius, Jurbarką, Tauragę ir Šilutę, nes susiekimas su jais gana prastas, ir keli jų galėtų vystyti turizmo verslą, bet būtų nusikaltimas prioritetą skirti 70k gyventojų vietoje 190k. Vienintelis variantas kada galbūt kažkada tai atsitiks tai jei išsilaisvins Kaliningradas, ir tada reikės vėžės į ten, arba pasitaisys santykiai ir rusai prisidės prie pietinės vėžės super greitam traukiniui į Kaliningradą.

[ignaloidas]

Tarpmiestinis automobilizmas yra ne tik a1, bet ir tarp likusių iš 5 miestų.
Kadangi Vilnius Kaunas jau bet kokiu atveju vėžė bus, tai realiairealiai prioritizuoti tik Kaunas Klaipėda vietoj visų likusių tarpmiestinių jungčių.

Tiesa. Bet pagal eismoinfo.lt Vilnius-Kaunas-Klaipėda srautai yra gerokai didesni nei bet kurios kitos tarpmiestinės jungties išskyrus Vilnius-Ukmergė ir Kaunas-Lenkijos siena. Dėl ko manyčiau kad verta prioritetizuoti būtent A1 jungtį virš kitų.