Rail Baltica II atšakos į Klaipėdą vizijos

[DKL]

Belieka tikėtis jog ties per Jurbarką, o ne per Panevėžį.

O kodėl ne per Raseinius?

[B.S.]

O kodėl ne per Raseinius?

Labai mažai tikėtinas variantas. Tokia linija neturi beveik jokių didesnių gyvenviečių ar pramonės įmonių, todėl toks geležinkelis būtų mažai įdarbintas. Be to, nėra jau esančio geležinkelio kuris palengvintų naujo tiesimą. Tuo tarpu pietinis kelias užbaigtų Lietuvos apjuosimą geležinkeliais, eitų per žemės ūkio (Šakiai) ir turistines(Jurbarkas, Šilutė) zonas, bei būtų nesunkiai įgyvendinamas nes pusė maršruto jau turi geležinkelį.
Dar lengvesnis variantas būtų tiesti per Panevėžį, bet imho būtų praleista proga užžiedinti Lietuvą.
P.S.: jei turėjote omeny Kaunas-Raseiniai-Pagėgiai, tai gal, bet neatrodo labai efektyviai.

[DKL]

Na, maršruto per Raseinius pagrindinis privalumas prieš Jurbarko variantą - 20-30 min. greitesnis keleivinis traukinys Vilnius - Klaipėda.
Taip pat, naujos trasos tiesimas egzistuojančiame koridoriuje, nors kažkiek ir palengvina logistiką, bet tuo pačiu ir ženkliai padidina kaštus infrastruktūros esančios šalia egzistuojančio geležinkelio pertvarkymui, nekilnojamo turto išpirkimui. O kur dar Nemuno tilto statybos kaštai. Raseinių variantui žinoma bus reikalingas Dubysos slėnio kirtimas, bet kur 600 m. o kur 1,5 km. pločio slėnis Nemuno atveju.

[B.S.]

DKL
1. Jūs į žemėlapį pasižiūrėkite. Iš kur jūs ištraukėte papildomus 20-30min? Reikia palaukti pasiūlymų kur įmanoma nutiesti be didesnių nuostolių gamtai ir privačiai nuosavybei, bet distancija praktiškai ta pati.
2. Niekas geležinkelio "per niekur" neties. Geležinkelį reikia apkrauti, nes ES tikrai nefinansuos geležinkelio vilniečių vasaros kelionėms. Jau tada daug didesnė tikimybė kad bus Kaunas-Panevėžys-Šiauliai-Klaipėda.

[ejs-ejs]

Gal kažką praleidau apie Jurbarko ar Šilutės turistinį patrauklumą?

[B.S.]

Gal kažką praleidau apie Jurbarko ar Šilutės turistinį patrauklumą?

Lietuvoje yra ne tiek ir mazai potencialiu turistiniu zonu. Didziausia ju problema yra ju pasiekiamumas. Geriausiu atveju, gelezinkeli i Klaipeda pavyktu nutiesti iki kokiu 2029 metu, kartu su trasa i Talina. Srautai i Jurbarka ir Silute dabar yra minimalus, taciau ne todel jog ten mazai kas nori vaziuoti. Paprasciausiai nepatogu. Srautai tikrai augs kartais jeigu jie bus lengvai pasiekiami.
Jurbarkas: pilis, piliakalniai, Nemunas.
Silute: Rusne, Kintai, Zemaiciu Naumiestis, Nemuno delta, Kursiu marios, daug greitesnis kelias i Nida.
Jau nekalbant apie kitoje Nemuno puseje esancias turistines vietas(papildomus keleivius ir i ta puse ir is jos), toks gelezinkelis butu gerokai labiau apkrautas nei pora minuciu greitesnis gelezinkelis per niekur.

[Briedis]

Keliautojai jau laužo galvas, kurią atostogų kryptį reikės rinktis - Kūlupėnus ar Žemaičių Naumiestį

[B.S.]

Keliautojai jau laužo galvas, kurią atostogų kryptį reikės rinktis - Kūlupėnus ar Žemaičių Naumiestį

Jei neturi ką pasakyti, tai kam gaišinti žmonių laiką? Turit naudingesnį pasiūlymą Lietuvai?

[DKL]

Jūs į žemėlapį pasižiūrėkite. Iš kur jūs ištraukėte papildomus 20-30min? Reikia palaukti pasiūlymų kur įmanoma nutiesti be didesnių nuostolių gamtai ir privačiai nuosavybei, bet distancija praktiškai ta pati.

Pažiūrėjau ne tik į žemėlapį, bet ir į kalkuliatorių. Turbūt matėte paskutinius išviešintus Vilnius-Kaunas trasos pasiūlymus. Turėtumėt žinoti, kad trasa į pagrindinę RB liniją įsilieja šiauriau Kauno ties Kauno oro uostu, numatytas Vilniaus GS - Kauno oro uosto GS kelionės laikas būtų 33 min., o Vilniaus GS - Kauno GS - 38 min.

Vilnius-Klaipėda kelionė Jūsų siūlomu pietiniu maršrutu užtruktų:
Vilniaus GS - Kauno GS - 38 min.;
Stovėjimas Kauno GS - 3 min. (minimaliai būtinas, kad veiktų persėdimai);
Kauno GS - Klaipėda - 1 val. 20 min. (240 km. iš kurių pusę egzistuojančiame geležinkelio koridoriuje, todėl maršrutinis greitis 180 km/h, šiek tiek didesnis nei Vilnius-Kaunas S5 varianto, irgi einančio daugiausia esančiame geležinkelio koridoriuje);
Viso: 2 val. 1 min.

Vilnius-Klaipėda kelionė per Raseinius:
Vilniaus GS - Kauno oro uosto GS - 33 min. Šį laiką imu tik kaip atskaitos tašką kelionės laikui iki Vilnius-Kaunas atšakos susikirtimo su pagrindine RB linija. Iš tikro maršrutas suktų link Jonavos ir jokio sustojimo KUN GS nebūtų;
Toliau iki Klaipėdos 220 km, trasa į Klaipėdą atsišakotų šiauriau tilto per Nerį, eitų visiškai nauja trasa, todėl maršrutinis greitis analogiškas P1 variantui (207 km/h). Atkarpa būtų įveikiama per 1 val. 4 min.;
Viso: 1 val. 37 min.

Vat ir gaunasi 20-30 min. skirtumas. Nesakau kad maršrutas per Raseinius yra pats geriausias ekonominiu ar kokiu kitu požiūriu. Netgi įtarčiau kad operatoriaus požiūriu palaikyti vieną maršrutą Vilnius-Kaunas-Klaipėda yra ekonomiškai labiau naudinga negu du Vilnius-Klaipėda ir Kaunas-Klaipėda, bet taip kaip Jūs, atmesti visus kitus variantus kurie neatitinka susidarytos išankstinės nuomonės aš nedrįsčiau.

[Romas]

LR Susisiekimo ministerija 2021.12.09
Lietuva siūlo į transeuropinį transporto tinklą įtraukti geležinkelio jungtį su Klaipėda

Susisiekimo viceministrė Loreta Maskaliovienė, dalyvaudama Transporto, telekomunikacijų ir energetikos (TTE) taryboje Briuselyje, kreipėsi į Europos Komisijos transporto komisarę Adiną Valean dėl naujos europinės vėžės greitojo geležinkelio jungties su Klaipėda įtraukimo į pagrindinį transeuropinio transporto tinklą (TEN-T)

https://sumin.lrv.lt/lt/naujienos/li...ti-su-klaipeda

[B.S.]

DKL Įdomi matematika, bet sustojimo KUN oro uoste nepriskaičiavote? Tai mes visiškai iškerpame Kauną? Tokiu atveju juk galima vis vien tiesti per Jurbarką, tik visiškai nestojam niekur Kaune, ir vietoje 97 minučių užtrunkam 10 ar 15 minučių daugiau. Kokia tada to greitesnio maršruto prasmė? Vietoj 1 traukinio į/iš Klaipėdos turim paleisti du, Kauno traukinys negauna Vilniaus pakeleivių, o Vilniaus traukinys negauna Kauno pakeleivių. Vilnius-Klaipėda ir Klaipėda-Vilnius netenka Vilnius-Kaunas keleivių, o keleiviai netenka dažnesnių Vilnius-Kaunas traukinių. Prie viso to, Šakiai, Jurbarkas, ir Šilutė ir toliau lieka sunkiai pasiekiami daugumai Lietuvos gyventojų, o ir šių rajonų gyventojams toliau sunku būti konkurencingiems. Aš tokio maršruto pasirinkimo neįsivaizduoju...

Jei tiesiam per Jurbarką, Vilnius-Klaipėda pailgėja apie 20 min(nes sustojam ir KUN ir Kaune), bet dabar jie kursuoja dažniau, padažnėja Vilnius-Kaunas, padažnėja sustojimai KUN, ir jis tampa pagrindiniu LT oro uostu nusigriebdamas dar ir Klaipėdos gyventojus. Plius ženkliai padidėja ekonominė veikla Šakiuose, Jurbarke ir Šilutėje. Kuris variantas geresnis tiek vilniečiams, tiek kauniečiams, tiek likusiai Lietuvai?

Žiūrint realistiškai, joks politikas ar valdininkas nesirinks tiesti per Raseinius. Rail Balticos pasirinkimas per Kauną, ir Vilniaus-Kauno maršruto pasirinkimai tai tik patvirtina.
IMHO, vienintelis realus Jurbarko konkurentas yra Panevėžys-Šiauliai-Klaipėda.

[acetonas]

Labai mažai tikėtinas variantas. Tokia linija neturi beveik jokių didesnių gyvenviečių ar pramonės įmonių, todėl toks geležinkelis būtų mažai įdarbintas. Be to, nėra jau esančio geležinkelio kuris palengvintų naujo tiesimą. Tuo tarpu pietinis kelias užbaigtų Lietuvos apjuosimą geležinkeliais, eitų per žemės ūkio (Šakiai) ir turistines(Jurbarkas, Šilutė) zonas, bei būtų nesunkiai įgyvendinamas nes pusė maršruto jau turi geležinkelį.
Dar lengvesnis variantas būtų tiesti per Panevėžį, bet imho būtų praleista proga užžiedinti Lietuvą.
P.S.: jei turėjote omeny Kaunas-Raseiniai-Pagėgiai, tai gal, bet neatrodo labai efektyviai.

Tiesiant per Jurbarką, tiesiai link Pagėgių, kyla problemos su Viešvilės rezevatus, kuris prasideda vos į šiaurę nuo Viešvilės. Į pietus nuo mestelio iškarto prasideda Nemuno slėnis, o už jo Rusijos siena. Tai bent jau mano akimis tiesti geležinkel į pietus nuo miestelio nelabai galima. Tokiu atveju geležinkelio trasai lieka šis siauras ruoželis:
https://www.google.lt/maps/@55.07871...7i13312!8i6656

Kitas variantas, jei tiesiam per Jurbarką, daryti vingį per Tauragę iš šiaurės aplenkiant Viešvilės miškų masyvą. Tokiu atveju būtų prijugta Tauragė, bet gali pailgėtu trasos ilgis, o dėl papildomų posūkių sumažėtų greitis. Iš Tauragės yra 2 variantai. Galima tiesti geležinkelį link Šilutės, aplenkiant Pagėgius arba tiesti geležinkelį link Šilalės ir iš jos link Gargždų.

[ejs-ejs]

Labai mažai tikėtinas variantas. Tokia linija neturi beveik jokių didesnių gyvenviečių ar pramonės įmonių, todėl toks geležinkelis būtų mažai įdarbintas. Be to, nėra jau esančio geležinkelio kuris palengvintų naujo tiesimą. Tuo tarpu pietinis kelias užbaigtų Lietuvos apjuosimą geležinkeliais, eitų per žemės ūkio (Šakiai) ir turistines(Jurbarkas, Šilutė) zonas, bei būtų nesunkiai įgyvendinamas nes pusė maršruto jau turi geležinkelį.

Šakiai ir Jurbarkas yra skirtingose Nemuno pusėse. Kasim tunelį ar paleisim keltą?
Jei paskaičiuotum, atšaka Kėdainiai - Viduklė yra trumpesnė nei Pilviškiai - Tauragė. Ar pavyktų nutiesti Jurbarkas - Pagėgiai - labai didelis klausimas. Normaliomis sąlygomis būtų tiesiog naudojamas Įsruties maršrutas.

[ejs-ejs]

Tiesiant per Jurbarką, tiesiai link Pagėgių, kyla problemos su Viešvilės rezevatus, kuris prasideda vos į šiaurę nuo Viešvilės. Į pietus nuo mestelio iškarto prasideda Nemuno slėnis, o už jo Rusijos siena. Tai bent jau mano akimis tiesti geležinkel į pietus nuo miestelio nelabai galima. Tokiu atveju geležinkelio trasai lieka šis siauras ruoželis:
https://www.google.lt/maps/@55.07871...7i13312!8i6656

Kitas variantas, jei tiesiam per Jurbarką, daryti vingį per Tauragę iš šiaurės aplenkiant Viešvilės miškų masyvą. Tokiu atveju būtų prijugta Tauragė, bet gali pailgėtu trasos ilgis, o dėl papildomų posūkių sumažėtų greitis. Iš Tauragės yra 2 variantai. Galima tiesti geležinkelį link Šilutės, aplenkiant Pagėgius arba tiesti geležinkelį link Šilalės ir iš jos link Gargždų.

Nemanau, kad būtu didelė problema išlaikyti min 8km kreivių spindulius. O tai - 250 km/h.
Labiau norėčiau pamatyti trasas Šakiuose ir Jurbarke. Jurbarke dar įsivaizduoju, stotis beveik telpa tarp Naujasodžio ir Rotulių. O Šakiuose - tik palei 137 kelią, tarp 3801 ir 3810 kelių.

Ir labai norėčiau iš B.S. išgirsti ką tokia atšaka vežtų. Geležinkelis - ne autobuso maršrutas, kurį galima atšaukti be didesnių finansinių pasekmių.
Gerinam Kauno ir Klaipėdos jungtį? Tuomet tereikia antro kelio esamame koridoriuje. Jungiam Marijampolę ir Klaipėdą? Tuomet ir planuojam nuo Marijampolės.
Žiedinam uostą? Tuomet antras arba sudvigubintas kelias per Pagėgius.

[acetonas]

Nemanau, kad būtu didelė problema išlaikyti min 8km kreivių spindulius. O tai - 250 km/h.
Labiau norėčiau pamatyti trasas Šakiuose ir Jurbarke. Jurbarke dar įsivaizduoju, stotis beveik telpa tarp Naujasodžio ir Rotulių. O Šakiuose - tik palei 137 kelią, tarp 3801 ir 3810 kelių.

Ir labai norėčiau iš B.S. išgirsti ką tokia atšaka vežtų. Geležinkelis - ne autobuso maršrutas, kurį galima atšaukti be didesnių finansinių pasekmių.
Gerinam Kauno ir Klaipėdos jungtį? Tuomet tereikia antro kelio esamame koridoriuje. Jungiam Marijampolę ir Klaipėdą? Tuomet ir planuojam nuo Marijampolės.
Žiedinam uostą? Tuomet antras arba sudvigubintas kelias per Pagėgius.

Jei bandysim tiesti per Jurbarką ir dabartinę Tauragės stotį, prie Tauragės reikės daryti pakankamai staigų posūkį. Ten vistiek reiktų mažinti greitį tai, kaip ir neproblema. Kitų staigių posūkių. kaip ir neturėtu būti.

Pritariu, kad reikia apsispręsti ką šita atšaka siekiam pasiekt. Jei nusprendžiam kad norim paleisti Klaipėda-Kaunas-Vilnius maršrutą, tokiu atveju atšaka turi prasidėti Kauno geležinkelių stotyje. Jei atšaka prasideda Kauno geležinkelių stotyje, tada nematau priežasties, kodėl trasa neturėtu eiti per Šakius. Šiaip mano siūloma atšaka būtų: Kaunas-Kazlų Rūda-Šakiai-Jurbarkas-Tauragė-Šilutė-Klaipėda.

[liutass]

Kelias turetu buti pats trumpiausias ir greičiausias, max su vienu sustojimu

[PoDV]

Pamąsčiau. Čia daugiau jau net kaip šalies transporto vizija-fantazija kokiems 2040 m.

Paleisčiau greitą traukinį palei Kaunas-Klaipėda autostradą.

Autostradą susiaurinčiau, neliktų žalios vejos, vienos juostos plotis būtų 3,25 m, greitis visus metus 110 km/h. Kažkas artimo į švedišką 2+2
Šalia nutiesčiau greitą geležinekelį su greičiu 200-250 km/h (300 km/h jei kaštų/naudos analizė leidžia). Stotys: Ariogala, Raseiniai, Kryžkalnis, Šilalė, Rietavas, Gargždai. Kauno kryptimi, geležinkelis nuo Babtų atsiskirtų nuo autostrados ir aplenktų Kauną per Karmėlavą, ir vėžė nueitų į Neveronis.

Pagrindai jau yra, reikia tik išplatinti teritoriją.

---

Tą patį padaryčiau su Vilnius-Panevėžys magistrale. Stotys Maišiagaloje, Širvintose, Ukmergėje, geresnė stotis Panevėžyje, šalia A17 kelio ir geros jungtys į Panevėžį, dviračių takai, autobusai ir t.t.

Autostrada 130-140 km/h bus Varšuva-Kaunas-Vilnius, o Kaunas-Vilnius ruožas bus 3+3, kad kompensuoti kitų ruožų nedidelius susiaurinimus Greičio didinimui tinka esamo geležinkelio tarp Vilniaus ir Kauno ištiesinimas.

[ejs-ejs]

Jei atšaka prasideda Kauno geležinkelių stotyje, tada nematau priežasties, kodėl trasa neturėtu eiti per Šakius. Šiaip mano siūloma atšaka būtų: Kaunas-Kazlų Rūda-Šakiai-Jurbarkas-Tauragė-Šilutė-Klaipėda.

Šakiuse geležinkelio nebuvo. Kaži kodėl?
Pvz. Linkuvoje buvo, bet nebėra. Kaži kodėl?

[taccido]

Įdomu, kad iki šiol turbūt net nebuvo svarstoma Rail Balticos galimybė per Jurbarką ir Tauragę.

„Po 2030 m. mums gyvybiškai svarbu Klaipėdos miestą prijungti prie europinės geležinkelio vėžės. Kol kas yra siūlomos 3 alternatyvos. Alternatyva A – vėžę jungti per Vilnių–Panevėžį–Klaipėdą. Alternatyva B – vėžę jungti per Vilnių–Radviliškį–Klaipėdą. Alternatyva C – vėžę jungti per Vilnių–Kauną–Klaipėdą. Čia jau yra alternatyvų ir skaičiavimų klausimai“, – kalbėjo viceministrė.

Šaltinis: Susisiekimo sektoriaus laukia pokyčiai: bus gaivinama laivyba Nemunu, atkarpoje „Via Baltica“ didės greitis
LRT.lt2021.05.28 10:28

B variantas atrodo abejotinai, nes du europinės vėžės geležinkeliai eitų šalia vienas kito. Turbūt pigiausias būtų A variantas – maksimaliai išnaudotume jau tiesiamą Rail Balticą ir, kas ypač svarbu keleiviniam transportui – būtų mažesni kursavimo intervalai.

Sumečiau, kaip galėtų atrodyti keleivinis susisiekimas A variante, ir kuo toliau, tuo labiau galvoju, kad tai geriausias variantas.


A variantas: Vilnius–Kaunas–Panevėžys–Šiauliai–Klaipėda
+ beveik nereikia išpirkinėti žemių, nes būtų išnaudojamos esamos trasos ir Rail Baltica II
+ naujai tiesiama europinė vėžė: tik 230 km
+ sujungiami visi 5 didžiausi Lietuvos miestai, todėl esant bent dvivalandiniam traukinių kursavimui atsiranda normali alternatyva dabar beveik neegzistuojančioms jungtims Klaipėda–Panevėžys, Šiauliai–Panevėžys–Kaunas. Naujasis maršrutas Vln–Kau–Pan–Šiau–Klp persidengs su būsimais kitais Rail Baltica maršrutais, todėl ruožuose Vln-Kau ir Kau–Pan susidarys dar mažesni ir patrauklesni intervalai.
+ galimi regioniniai Rail Baltica maršrutai su sustojimuose Kretingoje, Plungėje, Telšiuose, Radviliškyje.

Klausimas, ką daryti su esamais keleiviniais rusiška vėže einančiais traukinių maršrutais. Įrengus minėtus europinės vėžės užsukimus į esamas Kretingos, Plungės, Telšių, Radviliškio stotis, būtų galima atsisakyti praktiškai visų rusiškos vėžės keleivinių traukinių, galbūt išskyrus Šiauliai–Kaunas (vienas ar keli reisai per dieną) bei Vilnius–Klaipėda ekspresą (stojantį tik Šiauliuose). Žr toliau:


MARŠRUTAI
Europine vėžė:

Stuburinis maršrutas X1, prekiniu pavadinimu „5 miestų ekspresas“

• VNO–Vilnius–KUN–Kaunas–KUN–Panevėžys–Šiauliai–Klai pėda
• Ilgis 440 km, kursavimas bent kas 2 val., tačiau pageidautina kas 1 val., ypač Vilnius-Kaunas ruože
• Aptarnautų tarp 5 didžiųjų miestų ir 2 oro uostų keliaujančius žmones. Tai būtų pagrindinis šalies maršrutas, skirtas būtent tų 5 didmiesčių gyventojams.
• Naikinamas Rail Baltica ekspresas Vilnius–Kaunas (dabar suplanuota, kad jis kursuos kas valandą)

Stuburą papildo du maršrutai regioniniai-ekspresai, stojantys ir mažesniuose miestuose:

RE1

• Vilnius–Paner.–Lentv.–Viev.–(Elektrėnai)–Kaiš.–KUN –Palemonas–Kaunas
• Kursavimas bent kas 2 val., piko metu kas 1 val.

RE2

• Marijampolė–Kazlų R.–Kaunas–Palemonas–KUN–Jonava–Panevėžys–Radv.–Šia uliai–Telš.–Plung.–Kret.–Klaipėda
• Kursavimas bent kas 2 val., galbūt pavieniuose ruožuose piko metu kas 1 val.
• Būtų gerai, kad šitas maršrutas užsuktų į Panevėžio esamą stotį, tačiau tam reikėtų nutiesti europinę vėžę.
• Iš esmės tai būtų jau dabar suplanuoto regioninio Rail Baltica maršruto Mar–Kau–Pan pratęsimas į Klaipėdą.

Mažesnes stoteles aptarnautų regioniniai maršrutai:

R1

• Analogiškas maršrutui RE1, tik stotų visur
• Be abejonės, kad reikia bent jau nepabloginti esamų mažesnių gyvenviečių susisiekimo. Iš dabartinio tvarkaraščio matyti, kad beveik visoms gyvenvietėms užtektų kas 4 valandas kursuojančio traukinio su vienu ar papildomais pikiniais reisais, kad piko metu susidarytų 2 ar 3 iš eilės reisai kas 60 min.
• Tačiau čia didžiausios abejonės kyla dėl Žaslių ir Pravieniškių: dabar ten važiuoja traukiniai kas 1-2 valandas net ir ne piko metu. Todėl gal vertėtų įtraukti šituos du sustojimus į RE1 maršrutą, jeigu jis pernelyg neprailgs, o R1 palikti kas 4 valandas dienos metu.

R2

• Analogiškas maršrutui RE2, tik stotų visur.
• Galbūt panašus principas kaip R1: piko metu du ar trys iš eilės reisai kas 60 min., likusiu dienos metu kas 4 val.
• Panaikinami rusiškos vėžės maršrutai Kaunas–Marijampolė, Šiauliai–Panevėžys ir Klaipėda–Radviliškis

Rusiškoje vėžėje liktų šitie maršrutai:

Ekspresas X2

• Vilnius–Šiauliai–Klaipėda
• Tikslas: papildyti X1 maršrutą.
• X1 tarp Vilniaus ir Klaipėdos turi 5 sustojimus ir maršruto atstumas būtų 440 km, o esamo rusiškos vėžės ekspreso ilgis apie 375 km. Nors rusiškoje vėžėje greitis mažesnis, tačiau tikriausiai europinėje vėžėje didesnis greitis neatsvertų papildomo 80 km kelio. Tačiau net jeigu laikas būtų apylygis, bilietai Vilnius–Klaipėda turėtų būti brangesni dėl ilgesnio kelio ir didesnio sunaudojamos energijos kiekio. Todėl tiesioginiam susisiekimui tarp Vilniaus ir Klaipėdos būtų naudinga išlaikyti šitą ekspresą.
• Iki šiol tokių ekspresinių reisų viena kryptimi būdavo 2-3 per dieną (priklausomai nuo sezono), todėl būtų galima išlaikyti 3 reisus per dieną kas maždaug 6 valandas (išvykimai apie 6:00, 12:00, 18:00). Aišku, galima ir pagerinti: padaryti kas 4 valandas (išvykimai apie 6, 10, 14, 18 valandą).
• Tuo pačiu būtų užtikrinamas trumpesnis tiesioginis susisiekimas Šiauliai–Vilnius, kadangi X1, važiuodamas iš Šiaulių į Vilnių, užsuka į Kauną, todėl susidaro 18+18=36 km ilgesnis kelias ir Kauno stotyje „apsisukimui“ reikia bent 6 min.

Regioninis R3

• Iš esmės tai dabartinis maršrutas Šiauliai–Kaunas, stojantis visur.
• Galėtų toliau likti 1 arba keli reisai per dieną, jeigu ne viena problema...
• Kėdainiai ir Jonava, įgyvendinus aukščiau minėtus maršrutus, liktų atkirsti nuo patogaus susisiekimo! Regioniniai ekspresai, važiuodami dabar tiesiama Rail Baltica trasa tarp Kauno ir Panevėžio, dideliu atstumu aplenktų Jonavą, o ypač Kėdainius (25 km).
• Galimas sprendimas: regioninis rusiškos vėžės R3 maršrutas būtų privežamasis: Šiauliai–Radviliškis–Kėdainiai–Jonava–KUN–Kaunas. Jonavos ir Kėdainių gyventojai galėtų pasiekti artimiausius miestus be persėdimų kas 2 valandas, o norėdami į Klaipėdą ar Vilnių, turėtų persėsti Šiauliuose arba Kaune (KUN?).
• Vietoj 1 reiso per dieną, prireiktų net 7-8 reisų per dieną 120 min. intervalo užtikrinimui. Galbūt Kėdainių ir Jonavos susisiekimas su Kaunu yra svarbesnis, nei su Šiauliais. Todėl taupant resursus būtų galima leisti traukinį Kėdainiai–Jonava–KUN–Kaunas, su pratęsimu į Šiaulius tik dukart per dieną. Tačiau tada Kėdainiai ir Jonava prarastų susisiekimą su Klaipėda ir kitais miestais tarp Šiaulių ir Klaipėdos, o tai nelabai gerai.
• Todėl likčiau prie varianto Šiauliai–Kėdainiai–Jonava–KUN-Kaunas, kursuojančio kas 2 valandas visą dieną, su kiek įmanoma labiau suderintais persėdimais Šiauliuose ir Kaune (KUN?) į ekspresus ir regioninus ekspresus. Persėdimo nepatogumą atstotų traukinių dažnumas (nes ekspresai X1 bei regioniniai ekspresai RE1, RE2 taip pat kursuotų mažiausiai kas 2 val.).
• Persėdimo KUN'e ir Šiauliuose nepatogumą taip pat galima sumažinti perkeliant Jonavos ir Kėdainių stotis arčiau centrų ir pagerinant miesto VT jungtis su naujomis gel. stotimis, tačiau tai reikalautų investicijų.

Kiti pakeitimai

• Rokiškis–Šiauliai būtų sutrumpintas iki Panevėžio, persėdimai suderinti.
• Reikia įrengti papildomas geležinkelio stoteles didmiesčiuose ir atvesti miesto VT. Kuriose naujose stotelėse stotų tik regioniniai, o kuriose ir RE maršrutai, reikia žiūrėti.
• Kaune atkurti stotelę Amaliai, stotų R maršrutai.
• Kaune įrengti stotelę Petrašiūnai ant viaduko virš Kalantos g., stotų R maršrutai, galbūt vertėtų stoti ir RE2.
• Neveronyse įrengti stotelę Neveronys, stotų abu R maršrutai.
• Nutiesti naują Rail Baltica kilpą su stotimi Elektrėnai šiauriau A1 magistralės, visas miestas būtų pasiekiamas pėsčiomis per 5-12 min.
• Vilniuje prie Viknšnų gatvės įrengti stotelę Trakų Vokė, stotų visi R ir priemiestiniai maršrutai.
• Vokės stotelę naikinti.
• Vilniuje įrengti stotelę Aukštieji Paneriai tarp Galvės ir Kirtimų g. Tai būtų Pietinio Vilniaus VT mazgas, čia turi prasidėti ir baigtis aplinkines teritorijas aptarnaujantys miesto autobusų maršrutai, čia stotų priemiesčio ir dauguma tarpmiestinių autobusų, tik reikėtų įrengti patogius nuvažiavimus į Galvės gatvę, dar reikėtų miško pakirsti, įrengti P+R (patogi vieta: miesto įvažiavimas). Čia stotų visi RE ir R maršrutai, taip pat pvz. Trakų maršrutas. Taip pat ekspresai X1 ir X2 galėtų stoti ne Paneriuose, bet būtent šitoje stotelėje – transporto mazge.
• Paneriuose liktų tik sustojimas R maršrutams.
• Vilniuje įrengti stotelę Burbiškės ant/šalia viaduko virš Tūkstantmečio gatvės ir atvesti troleibusų liniją nuo Savanorių žiedo iki Iešmininkų gatvės. Stotų visi R maršrutai, galbūt vertėtų ir RE maršrutams, kad tarpmiestiniais traukiniais patogiau galėtų naudotis Lazdynų ir Karoliniškių gyventojai.
• Po Švitrigailos g. viaduku įrengti stotelę Švitrigailos gatvė, ant viaduko įrengiant miesto VT stotelę. Prūsų st. naikinti. Stotų visi R ir priemiestiniai traukiniai. Tikslas: pagerinti Naujamiesčio ir Naujininkų galimybes naudotis priemiestiniais ir regioniniais traukiniais.

Pagal šitą variantą, rusiška vėžė praktiškai liktų vien krovininiams traukiniams.

C varianto (arba Pilviškių/Tauragės varianto) blogybės
Traukinių intervalai gali išlikti nepatogūs. T.y. turėtume išlaikyti visus esamus maršrutus ir dar sukurti papildomus (o užtikrinti normalų dažnį brangoka ir ne visada verta). Naujų miestų prie keleivinio geležinkelio beveik neįmanoma normaliai prijungti, nes geležinkelis iš tolo aplenktų visus miestus: Šakius, Jurbarką, Tauragę (panašiai kaip dabartinė Rail Baltica aplenks Jonavą ir Kėdainius). Šilutė jau ir dabar turi traukinius. Jeigu būtų C variantas, Raseiniai irgi turbūt būtų tolokai (tačiau tai bene vienintelis didesnis miestas, o esamame ruože Panevėžys–Šiauliai–Klaipėda yra daug daugiau ir didesnių miestų).
Taigi:
– bus reti intervalai, nes traukiniai „išsivaikščios“ po platesnį geležinkelio tinklą;
– mažai naujų miestų, kuriuos galima prijungti prie keleivinio geležinkelio (o ir gyventojų sk. mažas, lyginant su miestų kiekiu ir gyventojų skaičiumi ruože Panevėžys–Klaipėda);
– net ir įrengus naujas stotis šalia Jurbarko ar kitų miestų, jos bus toli, todėl vargu ar turistai (kurių beveik nėra) labai norės laukti kažkokio vietinio suklerusio rajoninio autobuso vidury laukų, net jeigu autobusai bus suderinti su traukiniais. Todėl jokio turistinio potencialo nėra;
– vargu, ar verta tiesti tokį ilgą naują geležinkelį orientuojantis vien į ekspresinius Vilnius-Klaipėda keleivius (su minimaliu sustojimų skaičiumi). O ir regioninis susisiekimas Pilviškių–Tauragės ruožuose bus beveik nulinis. Tai vėlgi reiškia didesnius intervalus ir užburtą VT nepopuliarumo ratą...

Pagal A variantą ir mano siūlomus maršrutus galima ženkliai pagerinti esamo keleivinio susisiekimo dažnį esamiems miestams, sukuriant ir patogesnį ekspresinį, ir regioninį susisiekimą, tuo pačiu atlaisvinant rusišką vėžę vien kroviniams ir netiesiant beveik jokių naujų geležinkelio atkarpų su žemės išpirkinėjimais (išskyrus pavienius kreivių ištiesinimus).
Tauragės variantas būtų pats blogiausias, nes nepagerinant esamo keleivinio susisiekimo, būtų bandoma šiaip taip sukurti varganą susisiekimą papildomoje atkarpoje, ir keleivių nepakaktų.

A variante nauji traukinių maršrutai ir reisai iš esmės pakeistų esamus maršrutus, ir tie naujai sukurti maršrutai (kurių būtų vos keli) aptarnautų didžiąją dalį Lietuvos. X1, RE2 ir R2 maršrutai gana ilgi, aptarnaujantys daug stambesnių miestų ir miestelių, todėl traukiniai būtų išnaudojami efektyviau.

Papildymas: beje, šitame pranešime surašyti tik mano siūlomi vietiniai Lietuvos europinės vėžės maršrutai, kurie didžiąja dalimi pakeistų esamus rusiškos vėžės maršrutus. Tačiau dar bus ir tarptautiniai Rail Baltica traukiniai
aršuva–Kaunas–Vilnius
Vilnius–Kaunas–Panevėžys–Talinas ir
Varšuva–Kaunas–Talinas
su berods 120 min. intervalu. Todėl Vilnius, Kaunas ir Panevėžys turės dar papildomų reisų. Galų gale, net jeigu tarptautinis traukinys neužsuktų į Panevėžio centrinę stotį (o aš manau, kad europinę vėžę iki centrinės reikia atvesti), tai nebūtų labai didelis nuostolis, nes Lietuvos vidaus susisiekimui puikiai tiktų lietuviškų maršrutų užsukimas į Panevėžį: kas 1-2 valandas važiuojantys X1 ir RE2 bei kas 4 val. važiuojantis R2.
Žodžiu, tarptautinis traukinys gali stoti kad ir kopūstlaukio stotyje, o į centrą užsukinės X1, RE2, R2, apytiksliai kas valandą visos dienos metu. Svarbu tik nutiesti europinę vėžę į centrinę stotį ir suorganizuoti daugmaž tokius maršrutus.

Taigi, tikriausiai Rail Balticos atvedimas į Klaipėdą gali ištaisyti esamos Rail Balticos Panevėžio nesąmonę

[disident]

Įdomu, kad iki šiol turbūt net nebuvo svarstoma Rail Balticos galimybė per Jurbarką ir Tauragę.



Šaltinis: Susisiekimo sektoriaus laukia pokyčiai: bus gaivinama laivyba Nemunu, atkarpoje „Via Baltica“ didės greitis
LRT.lt2021.05.28 10:28

B variantas atrodo abejotinai, nes du europinės vėžės geležinkeliai eitų šalia vienas kito. Turbūt pigiausias būtų A variantas – maksimaliai išnaudotume jau tiesiamą Rail Balticą ir, kas ypač svarbu keleiviniam transportui – būtų mažesni kursavimo intervalai.
Sumečiau, kaip galėtų atrodyti keleivinis susisiekimas A variante, ir kuo toliau, tuo labiau galvoju, kad tai geriausias variantas.

A variantas: Vilnius–Kaunas–Panevėžys–Šiauliai–Klaipėda (...)
Pagal šitą variantą, rusiška vėžė praktiškai liktų vien krovininiams traukiniams.

C varianto (arba Pilviškių/Tauragės varianto) blogybės (...)
Taigi, tikriausiai Rail Balticos atvedimas į Klaipėdą gali ištaisyti esamos Rail Balticos Panevėžio nesąmonę

Gal neįsiskaičiau, bet rusiškoje vėžėje dar juk lieka tavo nepaminėtos keleivių vežimo atkarpos Kybartai - Kazlų Rūda, Turmanto linija, Marcinkonių linija, Klaipėda - Šilutė, Šiauliai - Mažeikiai