Bepiločiai traukiniai

[jpou]

Man atrodo mes siek tiek nesusisnekam. As kalbu apie autonominius traukinius naudojancius CBTC sistema. Jie visada palaiko rysi su eismo valdymo centru. Sio rysio pagalba jie zino apie kitus traukinius ir tuo paciu pranesa apie savo pozicija. Del to jiems nereikalingi tokie itaisai kaip LIDAR naudojami autonominiuose automobiliuose. Pilnai autonominiai (kaip automobiliai) traukiniai turbut bus realybe tik tada kai bus imanoma tureti P2P komunikacija tarp traukiniu. Pagrinde del to, kad traukinys turi visada islaikyti pakankama atstuma kad spetu sustoti iki atsitrenkiant i pries ji vaziuojanti traukini. Tas atstumas priklauso nuo priesais vaziuojancio traukinio stabdymo parametru.

Keli komentarai del rysio sistemu paramertu is anktesniu pranesimu. Velinimas tarp traukinio ir valdymo centro gali buti iki 100 ms be jokiu pasekmiu. Perduodamos informacijos kiekiai taip pat nera dideli. Vienas traukinys valdomas per CBTC sistema reikalauja iki 10KB/s srauto. Man-in-the-middle ataka yra nelabai imanoma, nes duoemenu srautas tarp traukinio ir valdymo centro yra kriptografiskai apsaugotas nuo pakeitimo ir perpanaudojimo.

Del rysio parametru prasilenkiant traukiniams - tai ne blogiausia situacija. Letiems traukiniams (iki 200 km/h) tai praktiskai be problemu. Greitiems traukiniams siek tiek sunkiau. Taciau rysio parametru atzvilgiu sudetingiasia yra ivaziavimas i ir is tunelio ir vaziavimas (?) dauboje (cutting). Jei kazkam idomu galesiu susirasti prezentacija is Kinijos ir Italijos. Italai pries kelias vasaras turejo idomu projekta kur kiekviena nakti dvi savaites tarp Romos ir Milano vazinojo greitaeigiai traukiniai ir vertino 5G rysio parametrus prasilenkiant, vaziuojant tarp kalnu, per tunelius ir panasiai.

[mantasm]

O kodėl autonominiai traukiniai negalėtų gauti informacijos laidais?

Kriptografija sumažina MitM tikimybę, bet visada lieka teorinė galimybė perspjauti. Pvz iš kažkur gauti kriptografiniai raktai. Prie laido vistiek reiktų prisikast, būtų papildomas fizinis barjeras. Nors juo einanti informacija lygiai taip pat būtų šifruojama. Be to MitM yra toli gražu ne vienintelė įmanoma ataka. Bevielį signalą galima sąlyginai nesunkiai užslopinti.

[Al1]

Traukinio koordinačių perdavimas į valdymo centrą (o iš jų galima išskaičiuoti ir greitį, pagreitį), be pagrindinė problema autonominiuose traukiniuose. Kur kliūčių kelyje stebėjimas, pradedant nuo žmonių, gyvulių, automobilių pervažose ar užvirtusio ant bėgių medžio, akmenų, netgi kelio defekto ar atsikabinusio nuo prieš tai važiavusio sąstato vagono? Kur dar paties lokomotyvo (ar kito motorinio riedmens) valdymas, įskaitant, aišku ir stabdymą? Be to dargi autonominį stabdymas be komandos iš centro, jei kažkas nutiktų ar grėstų nutikti.
Beje, priešingai nei Vakaruose, buv. TSRS avarijų tikimybė dėl žmogiškojo faktoriaus kur kas mažesnė, nes net dar tarybiniais laikų pabaigoje egzistavusios ir vis dar naudojamos sistemos žmogišką faktorių sumažindavo, priešingai nei Vakaruose, kur dar iki šiol labai daug archaikos, daugiau nei 50 ar 70 metų senumo sprendimų. Aišku, tai neliečia greitųjų traukinių magistralių, bet jomis kaip įprasta, kiti traukiniai nevažinėja, tokios linijos būna aptvertos, o pervažų jose nėra.