Rail Baltica II

[VLR]

Dėl šito straipsnio (prie kurio vėl buvau pritagintas):

ES pareigūnė: Latvijai įšaldžius „Rail Baltica“ projektą, reikėtų grąžinti 1,2 mlrd. Eur

Jei Latvija įšaldytų „Rail Baltica“ geležinkelio projektą, ji turėtų grąžinti Europos Komisijos (EK) jai skirtus 1,2 mlrd. Eur, Latvijoje vykusiame „Rail Baltica“ parlamentinio tyrimo komisijos posėdyje pažymėjo Catherine Trautmann, EK Šiaurės jūros ir Baltijos jūros transporto tinklo koordinatorė. Ji nurodė, kad pirmiausia reikėjo galvoti apie vėžės tiesimą, o tik po to apie stočių statybą, rašo Latvijos nacionalinio transliuotojo tinklapis lsm.lv.

https://www.vz.lt/logistika-ir-trans...ti-12-mlrd-eur

Straipsnyje yra kelios tarpusavyje nelabai susijusios dalys.

1. Dėl 'baudos' Latvijai

Šioje dalyje konkrečiai yra kalbama apie vienašališką projekto įšaldymą, kurio Latvijoje niekas neplanavo ir neplanuoja. Kažkada forume plačiai buvo diskutuojama apie tai, kad 'Latvija atšauks projektą' kai kažkoks nesusijęs politikas pasakė seną gerą 'geriau didinkim pensijas', t.y. variantą, kurį siūlo visokie Ušakovai ir vatinis flangas apskritai. Pakviesta ES pareigūnė tiesiog paaiškino šiam flangui, kad atšaukus bet kurį ES projektą vienašališkai, reikėtų gražinti tam projektui išleistus ES pinigus. Tai galioja ir Lietuvai, ir Estijai ir visiems kitiems. Iš esmės, tai nėra naujienos ir jokia bauda Latvijai negresia.

2. Dėl 'reikėjo tiesti kelius vietoje stočių'

ES interesas yra pilnas TEN-T koridorius, stotys tėra papildomi dalykai ir, savaime aišku, kad ES komunikuoja tokį principą. Deja, kelių planavimas užmiestyje užima ilgai, kai miestuose juos galima suplanuoti gana greitai ir pradėti darbus iš karto. Būtent dėl to šalys kaip Lietuva ir Latvija pradėjo nuo miestų infrastruktūros. Pavyzdžiui, iki šiol brangiausiai padaryti darbai Lietuvoje yra Kauno mazge, tarp Palemono ir stoties. Tiesiausias kelias Rail Baltica būtų buvęs pro HES-ą. Analizėje pareigūnė teigia, kad tokius darbus reikėjo atidėti projekto galui, vietoje to paleidžiant keleivius Palemone ir Salaspilyje. Tai nėra kažkoks teisinis dalykas, tik analizė to, kas buvo padaryta iki šiol.

3. Dėl 1,2 milijardo

Dar vienoje vietoje yra sakoma, kad Latvijai pirmai fazei yra skirta 1,2 milijardo, kas kažkam nuskambėjo lyg kalbame apie tuos jau išleistus 1,2 milijardus, bet taip nėra. Tie išleisti 1,2 milijardai jau yra istoriniai faktai, dalis jų buvo išleisti dar iki 2020-ųjų, ankstesnio finansavimo periodo metu, tai čia nėra susiję dalykai.

Tikiuosi atsakiau į viską, prie ko buvau pritagintas, bet jei ne, duokit žinot ir atsakysiu.

[John]

Ką gi, smagu, kad artėjame prie vienas kito pozicijų. Viskas prasidėjo nuo to, kad forumiečiai teigė, kad Lietuva pasistatys pilną projektą ir dar nusities vėžę į Klaipėdą, kai latviai ir estai yra atsilikę, nekalbant apie lenkus. Dabar turime situaciją, kur Lietuva:

- Pirmoje stadijoje atšauks ilgiausią liniją iš visų šalių (Vilnius - Kaunas)
- Yra mažiausiai pažengusi planavimo ir žemės pirkimo stadijoje (ilgiausiai trunkančioje stadijoje) pagal oficialų Rail Baltica žemėlapį
- Bus vienintelė iš Baltijos šalių, nepasistačiusi jokių naujų miesto stočių ar rimtų miesto integracijų (brangiausios projekto dalys)
- Pirmoje stadijoje galimai bus vienintelė šalis su neelektrifikuota dalimi (šitas net mane nustebino, čia pagal LTG CEO)
- Po estų ir lenkų milijardinių pirkimų, turi be konkurencijos mažiausiai įvykdytų pirkimų iš visų šalių (latviai turi padarę pirkimą visai savo linijai, nors tas pirkimas toks kiek ir keistas teisiškai)
ir tt.

Kažkas čia mane pritagino prie to straipsnio, kur rašoma, kad Lietuvoje darbai bus pradedami virš 100 km. šiais metais. Siūlyčiau pažiūrėti į Lietuvos atliktus pirkimus, paskaičiuoti projekto kainą vienam kilometrui ir bus galima nuspėti, kokio lygio darbai ten bus daromi.

Taigi jau esame nukeliavę daugiau nei pusę kelio link mano pozicijos, kuri visada buvo ta, kad Lietuva suplanavo linija prasčiausiai ir be konkurencijos prasčiausiai valdo projektą. Apie tokias problemas ir jų priežastis Via Baltica tiesime neblogai parašė Lenkijos dienraštis, didelė dalis komentarų galioja ir čia: https://www.delfi.lt/verslas/verslas...ropa-120054669

Aš dar pažiūrėčiau į tai paprasčiau, iš raw skaičių perspektyvos. Nereikia būt genijum, kad matyti, jog RB Lietuvoje yra, vaizdingai tariant, nuvažiavusi nuo bėgių.

Ką žinome ir kas jau faktiškai daroma:
- Lietuvos RB bendras ilgis: 392 km
- Lietuvos RB ilgis be Kaunas-Vilnius (kurio "1 etape" nebus) t.y., kas turi būti pastatyta iki 2030: ~270 km
- Šiuo metu Lietuvoje statomos trasos ilgis: ~30 km
- Styatyba vyksta maždaug nuo 2022 Balandžio t.y. beveik 3 metus

Ką liko padaryti iki oficialaus projekto deadline:
- Iki 2030 t.y. per beveik 6 metus turi būti pastatyta dar ~270 km trasos.

Dabar pasižiūrim į skaičius t.y. kilometrus ir laiką, Jeigu per beveik 3 metus sugebėjom pradėti statyti (toli gražu, ne užbaigti, o tik pradėti) ~30 km ilgio ruožą, kokios galimybės ne tik pradėti, bet ir užbaigti statyti ~270 km ilgio ruožą, įskaitant sąlyginai sudėtingą Kauno RB mazgą per 6 metus?Klausimas yra retorinis, nes atsakymas yra visiškai aiškus - tokių galimybių yra lygiai 0.

Dėl to biškį juokingai skamba ministro (ar bet ko kito) kliedesiai, kad Lietuva kažkur pagal kažką "pirmauja" ar kad kaimynai "atsilieka". Tiesa, kad latviai ten prifakapino nesąmonių, bet kam jau kam, ne Lietuvai rodyti pirštais į kitus ir kalbėti apie atsilikimus, kai mes esame iš esmės beviltiškai įstrigę ir atsilikinėjam nuo projekto tvarkaraščio velniai žino kiek. Pagrinde dėl glušos, nesusigaudančios ir politikams ypač tolerantiškos žiniasklaidos (kurios darbas yra tokius projektus kvestionuoti ir skrutinizuoti) valdžia sugeba, liaudiškai tariant, pisti protą, kad ~10 mlrd. dydžio projektas - didžiausias bet kokios rūšies projektas šalies istorijoje - sėkmingai juda į priekį, nors realybėje tas projektas yra nuvažiavęs ir jau nuskendęs griovyje. Jau 3 metus į socialines medijas dedamos "statybų progreso" nuotraukos iš tos pačios 30 km atkarpos. Laikas tiksi ir anksčiau ar vėliau kažkam teks paaiškinti koks kolosalus fakapas čia nutiko su ~10 mlrd. Eur dydžio projektu.

[Sula]

Gal, kai kitąmet bus pastatytas tiltas, reikalai pajudės šiek tiek greičiau?
Šėta-Ramygala jau lygtais kažką pradėjo kapstyti, tai dar +17 km.

[John]

Nu va, su Šėta-Ramygala jau bus visi 47 km. Belieka kitais metais pilnu greičiu pradėti varyti ~250 km atkarpą. Kažin kodėl man rodosi, kad taip nebus?

[Lettered]

Nu va, su Šėta-Ramygala jau bus visi 47 km. Belieka kitais metais pilnu greičiu pradėti varyti ~250 km atkarpą. Kažin kodėl man rodosi, kad taip nebus?

O kiek šiemet ir 2026 numatyta lėšų darbams?

[evvt]

O tai jeigu pinigs yr skirtas a darbų nein matyt tai reiskia vagia arba nepauduots pinigs grįžta iš kur atiejęs. Daba da veins variants, kap saka šeis laikas kai yr ne tik šūdarankių bet ir arogantiškų šūdagalviu laikas.Nemuok nei darbu atlikt anei piniga pavuogt, tik apie save gera manyt i visur virtualei pirmaut. Igal da biški ketvirts, jei yr muokamas pinigs tik tada kai darbs neatliekams , uontrep ne

[Rimas_OK]

<...>
- Statyba vyksta maždaug nuo 2022 Balandžio t.y. beveik 3 metus
Ką liko padaryti iki oficialaus projekto deadline:
- Iki 2030 t.y. per beveik 6 metus turi būti pastatyta dar ~270 km trasos.
Dabar pasižiūrim į skaičius t.y. kilometrus ir laiką, Jeigu per beveik 3 metus sugebėjom pradėti statyti (toli gražu, ne užbaigti, o tik pradėti) ~30 km ilgio ruožą, kokios galimybės ne tik pradėti, bet ir užbaigti statyti ~270 km ilgio ruožą,<...>

Manau, kad didžiausias darbas yra priešprojektinė studija, PAV'ai, žemės paėmimai, projektavimas. Kas ilgiausiai ir užtrunka.
O pati statyba, kai prasideda tai ir pasidaro per 2-3 metus.

[sleader]

Kad jau senokai piešiamas projekto eigos paveikslas, kad jokių 270 km nebus. Palemonas - LT/LV siena yra ~170 km. PL/LT siena - Marijampolė dar apie 30 km. Tai visas geležinkelio ilgis, kurį reikia nusitiesti, kad turėti funkcionuojantį pradinį RB reikalą (galime vadinti pirmu etapu) Lietuvos teritorijoje. Pridedant ir RB I atkarpos tarp Marijampolės ir Kauno elektrifikaciją ir signalizacijos įrengimą.
Bet kokie kiti darbai, jeigu tai reikalautų didesnio prisidėjimo iš šalies biudžeto ar didesnės dalies dengimo savomis lėšomis, nereikalingi kol nebus susitarta dėl kito paramos etapo ir gautas finansavimas.

[felar]

Iki 2030 realu turėti standard gauge Slow Baltica. Lietuvoje realu pamatyti šituos naujus gražuolius PKP vagonus kurie sertifikuoti PL, CZ, DE, AT, SK, HU ir pirmą kartą LT. Šite gali riedėti iki 200km/h:
https://www.intercity.pl/pl/site/o-n...podpisana.html

Apie HSR traukinių pirkimą panašu, kad dar net negalvojama, nors trijų didžiausių gamintojų order book deliveries jau slippina į 2028 pagal recent užsakymus:

• Alstom - pristatymas 2028: https://www.alstom.com/press-release...rs-maintenance
• Siemens - pristatymas 2028: https://railway-news.com/siemens-mob...ightline-west/ (šitie bus gaminami naujoj gamykloj JAV)
• Hitachi - pristatymas nuo 2027: https://asia.nikkei.com/Business/Tra....-in-640m-deal

Taigi nuo užsakymo iki pristatymo kažkur 4 metai užtrunka, vadinasi deadline kad pataikyti į 2030 delivery yra 2026. Nebent planuoja kokius padėvėtus pirkti. Ir išvis panašu, kad dar neaišku kas turi juos pirkti. Citatos iš joint EE, LV, LT valstybės kontrolės institucijų Rail Baltica audito ataskaitos publikuotos prieš 6 mėn. (https://www.lrvk.gov.lv/en/getrevisi...i8c7h_8weN.pdf):

In addition, the project budget does not include the costs associated
with trains needed to start operating the railway, either for international
or regional passenger transport. As of Summer 2024, the Project Parties
have not yet decided whether the three countries will own the
international trains, lease them or require the passenger operators to
have their own trains. Besides, project parties have not estimated how
much these trains might cost.

Nonetheless, according to the Ministry of Transport of Latvia,
approximately 23-25 regional trains are needed in the Baltics with an
estimated cost of 300 million euros. As of Summer 2024, none of the
three countries has yet to start the procurement of these trains or
decided on an alternative approach. In the case of Lithuania, the
operator is conducting a market consultation regarding the procurement
of new 1 435 mm rolling stock for the railway infrastructure.

Nevertheless, as of the beginning of 2024, one activity should have
been completed, id est, the decision on how to acquire a rolling stock.
This activity is marked as the responsibility of an external stakeholder
(i.e., an entity that covers the three countries and does not yet exist) and
the accountability of the three ministries.

[John]

Kad jau senokai piešiamas projekto eigos paveikslas, kad jokių 270 km nebus. Palemonas - LT/LV siena yra ~170 km. PL/LT siena - Marijampolė dar apie 30 km. Tai visas geležinkelio ilgis, kurį reikia nusitiesti, kad turėti funkcionuojantį pradinį RB reikalą (galime vadinti pirmu etapu) Lietuvos teritorijoje. Pridedant ir RB I atkarpos tarp Marijampolės ir Kauno elektrifikaciją ir signalizacijos įrengimą.
Bet kokie kiti darbai, jeigu tai reikalautų didesnio prisidėjimo iš šalies biudžeto ar didesnės dalies dengimo savomis lėšomis, nereikalingi kol nebus susitarta dėl kito paramos etapo ir gautas finansavimas.

Jei nebus Kaunas-PL siena normalios greitos dvikelio atkarpos, tai tada taip.

[liutass]

Jei nebus Kaunas-PL siena normalios greitos dvikelio atkarpos, tai tada taip.

o tai statys jau salia esancios RB1, statys kitur ar perdarines RB1?

[sleader]

Jei nebus Kaunas-PL siena normalios greitos dvikelio atkarpos, tai tada taip.

Čia aišku viskas mano spėjimas, bet manau bus tiesiama planuota trasa iki jungties prieš Marijampole su RB I. Taip išlaikant galimybę paprastai pratęsti ateityje, o tuo pačiu užtikrinta susisiekimą. Jeigu lenkai darys viską pagal savo planą, visiškai nieko nuo PL/LT sienos naujo nestatyti neišeina, nes keičiasi sienos kirtimo vieta.

[ignaloidas]

Čia aišku viskas mano spėjimas, bet manau bus tiesiama planuota trasa iki jungties prieš Marijampole su RB I. Taip išlaikant galimybę paprastai pratęsti ateityje, o tuo pačiu užtikrinta susisiekimą. Jeigu lenkai darys viską pagal savo planą, visiškai nieko nuo PL/LT sienos naujo nestatyti neišeina, nes keičiasi sienos kirtimo vieta.

Šiaip tai yra numatytas variantas laikinai trasai tarp naujo sienos kirtimo varianto ir esamo, gal ~2km trasos. Bet nemanau kad patys LTG mato karpymus į Lenkijos pusę kaip variantą. Jei daryti tokius karpymus, tai tada tikriausiai ir vienkelė atšaka į Vilnių galėjo būti, nors dabar gana akivaizdžiai Kaunas-Vilnius paliekamas įgivendinimui kažkada vėliau (nors visai neseniai poveikio aplinkai vertinimo viešinimas prasidėjo https://rail-baltica.lt/susipazinkit...kai-vertinimu/)

[John]

Gal ir būtų logiška. Man dar įdomu, kokie visgi planai su RB elektrifikacija? Ar tikėti LTG CEO, kad "pirmame etape" elektrifikacijos nebus? Ar jam tiesiog paslydo liežuvis ir elekteifikacija yra planuojama? Jei ji yra planuojama, kodėl apie ją nieko nekalbama ir nerengiama jokie konkursai?

[ignaloidas]

Gal ir būtų logiška. Man dar įdomu, kokie visgi planai su RB elektrifikacija? Ar tikėti LTG CEO, kad "pirmame etape" elektrifikacijos nebus? Ar jam tiesiog paslydo liežuvis ir elekteifikacija yra planuojama? Jei ji yra planuojama, kodėl apie ją nieko nekalbama ir nerengiama jokie konkursai?

Kažkur anksčiau jau sakiau kad mano supratimu už elektrifikaciją atsakinga yra bendra įmonė, kai už bėgius Lietuvoje yra LTG, ir kad iš LTG yra mastymas kad jie bėgius pilnai užbaigtus turės pora metų anksčiau (~2028) nei bus elektrifikacija baigta. Jei taip iš tiesų ir yra, tai kalbos ir konkursai apie ją turėtų eiti iš bendros įmonės.

[sleader]

Šiaip tai yra numatytas variantas laikinai trasai tarp naujo sienos kirtimo varianto ir esamo, gal ~2km trasos. Bet nemanau kad patys LTG mato karpymus į Lenkijos pusę kaip variantą. Jei daryti tokius karpymus, tai tada tikriausiai ir vienkelė atšaka į Vilnių galėjo būti, nors dabar gana akivaizdžiai Kaunas-Vilnius paliekamas įgivendinimui kažkada vėliau (nors visai neseniai poveikio aplinkai vertinimo viešinimas prasidėjo https://rail-baltica.lt/susipazinkit...kai-vertinimu/)

Bet toks trumpas prijungimas prie esamos trasos ir vingiavimai per Mockavas, Šeštokus ir t.t. tikrai nieko gero. Ten pakankamai nemažai km susidaro labai vingiuoto kelio su mažu greičiu. Tuo pačiu ir tą vingiuotą atkarpa vargiai naudinga elektrifikuoti.
Kai tuo tarpu prijungus ties Marijampole, tai trasa pro Kazlų rudą nėra baisingai vingiuota ir labai daug laiko tokioje atkarpoje kelionė pvz. Kaunas - Balstogė ar Kaunas - Varšuva neprarastų. O ir tą pačią RB I iki Marijampolės dėl perspektyvinio regioninio susisiekimo būtų naudinga elektrifikuoti.

[John]

Kažkur anksčiau jau sakiau kad mano supratimu už elektrifikaciją atsakinga yra bendra įmonė, kai už bėgius Lietuvoje yra LTG, ir kad iš LTG yra mastymas kad jie bėgius pilnai užbaigtus turės pora metų anksčiau (~2028) nei bus elektrifikacija baigta. Jei taip iš tiesų ir yra, tai kalbos ir konkursai apie ją turėtų eiti iš bendros įmonės.

Ar jie šiuo metu eina iš bendros įmonės?

[ignaloidas]

Ar jie šiuo metu eina iš bendros įmonės?

Bendrai įmonei reiktų įgauti komunikacijos įgūdžių Kažkaip jų pačių svetainėje gal metus nebuvo jokio rimtesnių būtent iš bendros įmonės naujienų ar pan. Tai toks klausimas ar jie tiesiog nemoka kalbėti, ar neturi apie ką kalbėti.

[Perfect]

Šiaip tai yra numatytas variantas laikinai trasai tarp naujo sienos kirtimo varianto ir esamo, gal ~2km trasos. Bet nemanau kad patys LTG mato karpymus į Lenkijos pusę kaip variantą. Jei daryti tokius karpymus, tai tada tikriausiai ir vienkelė atšaka į Vilnių galėjo būti, nors dabar gana akivaizdžiai Kaunas-Vilnius paliekamas įgivendinimui kažkada vėliau (nors visai neseniai poveikio aplinkai vertinimo viešinimas prasidėjo https://rail-baltica.lt/susipazinkit...kai-vertinimu/)

Kuo toliau tuo labiau atrodo, kad į Vilnių būtų prasmingiau tiesti ne naują liniją, o persiųsti plačiąją vėžę į standartinę. Ir galiausiai tai padaryti visoje Lietuvoje. Tai gal ir nėra ekonomiškai vienareikšmiškai geras sprendimas, bet iš saugumo perspektyvos, tai būtų vienareikšmiškai geriau. Ilguoju laikotarpiu ir ekonomine prasme būtų geriau.

[ignaloidas]

Kuo toliau tuo labiau atrodo, kad į Vilnių būtų prasmingiau tiesti ne naują liniją, o persiųsti plačiąją vėžę į standartinę. Ir galiausiai tai padaryti visoje Lietuvoje. Tai gal ir nėra ekonomiškai vienareikšmiškai geras sprendimas, bet iš saugumo perspektyvos, tai būtų vienareikšmiškai geriau. Ilguoju laikotarpiu ir ekonomine prasme būtų geriau.

Utopinis įsivaizdavimas kad galima tiesiog imti ir pakeisti vėžę į standartinę be jokių problemų. Ir kad tai kažkaip gerina saugumą. Dėl saugumo jau buvo diskutuota prieš porą mėnesių, kad skirtumo didelio nėra. Dėl pakeitimo, tai be didelės kainos (nes keisti realiai reikėtų visą sistemą, vienu kartu, dalimis nelabai veikia, su betono pabėgiais kaina praktiškai nesiskiria nuo naujo kelio, tik kad nereikia pylimo), naudos daug neatsirastų irgi. Su likusiu europiniu tinklu būtų viena jungtis bet kokiu atveju, ir jokio didelio pagerėjimo iš ekonominės prasmės nebūtų - pagrindiniai srautų į Lenkiją taškai yra padengiami RB.

EU kažką bumbėjo apie visų šalių pakeitimą į europinę vėžę, į ką Suomiai atsakė "duosit 15+ milijardų tam?" ir maždaug tiek tos kalbos tejudėjo.