Rail Baltica II

[kasparas.v]

Kadangi 100%, tai gal gali pasidalinti, koks to posūkio radiusas?

Pripazystu kad neesu konkreciai gelezinkelio inzinierius, bet paskaiciuokim kartu:

Maksimalus greitis, posukio radiusas ir begiu "superelevation" sieja sita formule V=sqr[R*g*(e+f)] , kur V (m/s) yra maksimalus greitis (250km/h = 69,44m/s) , R (m) yra radiusas (3600m), g (m/s²) gravitacinis pagreitis (9,81), e (m) superelevation if f (0.15) trinties koeficientas.

Viska suvedus, e = -0.133. Negatyvus skaicius e parametrui reiskia kad greitis yra per didelis tokiam posukio radiusui nes iscentrine jega yra didesne nei maksimali standartine "superelevation" gali kompensuoti. O tai reiskia kad norint traukiniui nenulekti nuo begiu, jis turi sumazinti greiti.

Nera visiskai neimanoma, bet labai ant ribos, tai 100% traukinys ant to posukio nevaziuos 250km/g greiciu.

Tarkim 300km/h greiciui reiketu apie 4700m, bet iprastai radiusai daromi gerokai didesni (5000-7000m), paliekama vietos didesniam greiciui ateityje. Neabejoju kad ateityje bus leidziami dideli pinigai tiesinti trasai.

[ignaloidas]

Pripazystu kad neesu konkreciai gelezinkelio inzinierius, bet paskaiciuokim kartu:

Maksimalus greitis, posukio radiusas ir begiu "superelevation" sieja sita formule V=sqr[R*g*(e+f)] , kur V (m/s) yra maksimalus greitis (250km/h = 69,44m/s) , R (m) yra radiusas (3600m), g (m/s²) gravitacinis pagreitis (9,81), e (m) superelevation if f (0.15) trinties koeficientas.

Viska suvedus, e = -0.133. Negatyvus skaicius e parametrui reiskia kad greitis yra per didelis tokiam posukio radiusui nes iscentrine jega yra didesne nei maksimali standartine "superelevation" gali kompensuoti. O tai reiskia kad norint traukiniui nenulekti nuo begiu, jis turi sumazinti greiti.

Nera visiskai neimanoma, bet labai ant ribos, tai 100% traukinys ant to posukio nevaziuos 250km/g greiciu.

Pakylos trūkumas yra pilnai dirbamas reikalas - net ir reikalingas jei nori mišraus eismo, nes pakyla reikalinga traukiniui važiuojančiam 250km/h gali būti stipriai per didelė traukiniui važiuojančiam 100km/h - dėl ko imama kompromisinė pakyla. Štai tiems dviems posūkiams skaičiavimai iš projekto - viskas RB normose, ir su pilnais greičiais (249km/h).

[John]

Pripazystu kad neesu konkreciai gelezinkelio inzinierius, bet paskaiciuokim kartu:

Maksimalus greitis, posukio radiusas ir begiu "superelevation" sieja sita formule V=sqr[R*g*(e+f)] , kur V (m/s) yra maksimalus greitis (250km/h = 69,44m/s) , R (m) yra radiusas (3600m), g (m/s²) gravitacinis pagreitis (9,81), e (m) superelevation if f (0.15) trinties koeficientas.

Viska suvedus, e = -0.133. Negatyvus skaicius e parametrui reiskia kad greitis yra per didelis tokiam posukio radiusui nes iscentrine jega yra didesne nei maksimali standartine "superelevation" gali kompensuoti. O tai reiskia kad norint traukiniui nenulekti nuo begiu, jis turi sumazinti greiti.

Nera visiskai neimanoma, bet labai ant ribos, tai 100% traukinys ant to posukio nevaziuos 250km/g greiciu.

Tarkim 300km/h greiciui reiketu apie 4700m, bet iprastai radiusai daromi gerokai didesni (5000-7000m), paliekama vietos didesniam greiciui ateityje. Neabejoju kad ateityje bus leidziami dideli pinigai tiesinti trasai.

Tai visgi koks ten pusūkio radiusas? 3600m?

[alga]

Pripazystu kad neesu konkreciai gelezinkelio inzinierius, bet paskaiciuokim kartu:

Maksimalus greitis, posukio radiusas ir begiu "superelevation" sieja sita formule V=sqr[R*g*(e+f)] , kur V (m/s) yra maksimalus greitis (250km/h = 69,44m/s) , R (m) yra radiusas (3600m), g (m/s²) gravitacinis pagreitis (9,81), e (m) superelevation if f (0.15) trinties koeficientas.

Kas čia per formulės ir terminai? Savo ruožtu, pasiūlysiu mokyklinės fizikos: 3000 m radiuse prie 249 km/h išcentrinis pagreitis a = v^2/r bus 1.6 m/s^2. Paimam arctan(1.6/9.8) ir sužinom, kad tokiam traukiny vandens stiklinėje vanduo pakryps 9.2°. Ar nuo tokio pagreičio traukiniai vartosi? Vargu. Pendolino traukiniai pakrypsta iki 13°.

[John]

Čia iš Wikipedijos apie curve radiusus. Ar tas posūkio radiusas toje foto yra mažesnis, nei 2800m?

[sleader]

Tarkim 300km/h greiciui reiketu apie 4700m, bet iprastai radiusai daromi gerokai didesni (5000-7000m), paliekama vietos didesniam greiciui ateityje. Neabejoju kad ateityje bus leidziami dideli pinigai tiesinti trasai.

Projektinis trasos greitis 249 km/h. Tai projektinis, nereiškia, kad tokiu ir bus eksploatuojama. Spėčiau, kad eksploatacinis greitis bus 200-220 km/h, nes tai priklauso nuo daugybės faktorių. O kalbėti apie kažkokius trasos tiesinimus dėl keliolika km/h didesnio greičio - absurdas.

Čia kaip pvz. kiek kinta važiavimo trukmė jei paimti skirtingus greičius ir visą RB ilgį Lietuvos teritorijoje (net nežiūrint, kad toks atstumas nėra vienoje trasoje, o su atšaka į Vilnių).

Atstumas (km)	Greitis (km/h)	Atstumas įveikiamas per (min)
392	249	94
392	230	102
392	210	112

Nežinau kiek reikia neturėti ką veikti, kad norint sutaupyti pvz. 10 min važiuojant per visą valstybę, investuoti į tai krūvą pinigų

[ignaloidas]

Projektinis trasos greitis 249 km/h. Tai projektinis, nereiškia, kad tokiu ir bus eksploatuojama. Spėčiau, kad eksploatacinis greitis bus 200-220 km/h, nes tai priklauso nuo daugybės faktorių. O kalbėti apie kažkokius trasos tiesinimus dėl keliolika km/h didesnio greičio - absurdas.

Nežinau kiek reikia neturėti ką veikti, kad norint sutaupyti pvz. 10 min važiuojant per visą valstybę, investuoti į tai krūvą pinigų

Sertifikuot tai sertifikuos trasa visais 249km/h (nuo 250km/h prasideda papildomos reguliacijos ir realiai trasa tampa tinkama tik keleiviniams traukiniams), bet mačiau planus (dabar tiksliai neatsimenu šaltinio) jog greitieji traukiniai važiuoti turėtų nominaliai 235km/h, iš dalies dėl saugumo, iš dalies kad vėlavimo atvejais galėtų važiuoti greičiau ir pasivyti tvarkarašti.

Faktas kad trasa su nominaliais parametrais praktiškai visur galėtų išlaikyti apie 300km/h greitį jeigu nereikėtų krovinių vežimo, bet kroviniai šiuo momentu yra svarbi RB dalis.

[John]

Projektinis trasos greitis 249 km/h. Tai projektinis, nereiškia, kad tokiu ir bus eksploatuojama. Spėčiau, kad eksploatacinis greitis bus 200-220 km/h, nes tai priklauso nuo daugybės faktorių. O kalbėti apie kažkokius trasos tiesinimus dėl keliolika km/h didesnio greičio - absurdas.

Čia kaip pvz. kiek kinta važiavimo trukmė jei paimti skirtingus greičius ir visą RB ilgį Lietuvos teritorijoje (net nežiūrint, kad toks atstumas nėra vienoje trasoje, o su atšaka į Vilnių).

Nežinau kiek reikia neturėti ką veikti, kad norint sutaupyti pvz. 10 min važiuojant per visą valstybę, investuoti į tai krūvą pinigų

Racijos daryti tiesiau (tarkim su 6000-7000 m curve radius), šiaip yra dėl "future proofingo". Tiesiog turėti pylimų kreives, kur kada nors vėliau galėtume ant tų pačių pylimų upgreidinti gelžkelį, tarkim, iki 350km/h, jeigu būtų nuspręsta tą daryti.

[sleader]

Racijos daryti tiesiau (tarkim su 6000-7000 m curve radius), šiaip yra dėl "future proofingo". Tiesiog turėti pylimų kreives, kur kada nors vėliau galėtume ant tų pačių pylimų upgreidinti gelžkelį, tarkim, iki 350km/h, jeigu būtų nuspręsta tą daryti.

Kaip aukščiau yra parašęs ignaloidas yra svarbus momentas - kroviniai. Kadangi kroviniai iš esmės niekur nedings ir jiems nereikės nei 249 km/h, nei juo labiau 350 km/h. Todėl dabar kelti perteklinius reikalavimus, kurie net teoriškai ateityje nebūtų reikalingi - aš neįžvelgiu jokios logikos.

[John]

Kaip aukščiau yra parašęs ignaloidas yra svarbus momentas - kroviniai. Kadangi kroviniai iš esmės niekur nedings ir jiems nereikės nei 249 km/h, nei juo labiau 350 km/h. Todėl dabar kelti perteklinius reikalavimus, kurie net teoriškai ateityje nebūtų reikalingi - aš neįžvelgiu jokios logikos.

Darant prielaidą, kad tai visada bus shared keleivių+krovinių linija, taip. Bet jeigu, tarkim, būtų nuspręsta pridėti vieną ar net du kelius kroviniams praplečiant tą patį pylimą, toks variantas turi logiką. Žinoma su sąlyga, kad tai neturėtų didelių papildomų kaštų. Nors turint omeny, kaip nė nemirktelėje ištaškėme šimtus milijonų ant absoliučiai nereikalingos RB1 ir planuojam daryti tą patį su Panevėžio atšakomos, tai gal vertėjo truputį daugiau išleisti tiesesnėms kreivėms.

[sleader]

Gal labiau tikėtinas scenarijus būtų esamą 1520 mm vėžę nuo Kauno link Šiaulių, Joniškio persiūti į 1435 mm ir taip turėti geležinkelio kelią kroviniams iš Šiaurės į Pietus. Tokiu atveju taip, gal ir būtų logikos turėti šią trasą (RB II) su gerokai didesnio spindulio kreivėmis. Tačiau tą reikėjo užsiprogramuoti jau daugybę metų atgal, kai buvo pradėtos planavimo procedūros. Tą dar reikėtų ir pagrįsti.
Jeigu šalia dabar statomos trasos statyti dar vieną dvikelį, tai iš esmės vis vien prilygtų naujo geležinkelio statybai ir bent dalį kreivių būtų galima ištiesinti jį statant.
Kitas dalykas, kad kuo tiesesnis geležinkelis, tuo jis toliau atsitraukia nuo miestų, miestelių. Dabartinis variantas ir taip jau pritrūko patogių stočių išdėstymo. Aš būčiau linkęs pritarti projektinio greičio aukojimui kai kuriose vietose, jeigu tai didintų tokio geležinkelio pasiekiamumą ir taip būtų patogiai (ne taip kaip dabar) jis priartintas prie gyventojų bent jau miestuose.
Ir galiausiai vėlgi viskas atsiremia į ekonominę logiką. Nėra, ir drįsčiau pasakyti - nebus, perspektyvos, kad tarkime važiuojant Vilnius - Ryga, vietoje 2 val. sutrumpinus kelionę iki kokios 1 val 20 min. tai atpirktų ~2,5-3x brangesnę kelionės kainą.

[alga]

Nėra, ir drįsčiau pasakyti - nebus, perspektyvos, kad tarkime važiuojant Vilnius - Ryga, vietoje 2 val. sutrumpinus kelionę iki kokios 1 val 20 min. tai atpirktų ~2,5-3x brangesnę kelionės kainą.

Manau, čia reikia labiau žiūrėti į Talinas–Varšuva kelionės laiką. Septynios valandos ar keturios jau yra esminis skirtumas, kuris galėtų pateisinti investicijas ateityje.

[sleader]

Manau, čia reikia labiau žiūrėti į Talinas–Varšuva kelionės laiką. Septynios valandos ar keturios jau yra esminis skirtumas, kuris galėtų pateisinti investicijas ateityje.

Tačiau visos šalys bendrai sutarė dėl 249 km/h projektinio greičio. Jeigu pagrindiniai poreikio kūrėjai ir naudos gavėjai čia būtų estai, tai nematau aktualumo mums sukti galvą. Lenkai tuo turbūt irgi būtų mažai suinteresuoti. Jiems šiame projekte svarbiausia atkarpa Balstogė - Varšuva (~200 km), kur ir su dabartiniu projektu bus pasiekiama optimali susisiekimo trukmė, tai kažkokio poreikio iš jų pusės nutiesti geležinkelį visiškai nauja trasa nebus. Pas juos dabartinė trasa bus pakankamai intensyviai naudojama regioniniam susisiekimui. Apibendrinant - perspektyvos labai miglotos, kad veikiausiai net neverta apie tai svajoti.

[ejs-ejs]

Racijos daryti tiesiau (tarkim su 6000-7000 m curve radius), šiaip yra dėl "future proofingo". Tiesiog turėti pylimų kreives, kur kada nors vėliau galėtume ant tų pačių pylimų upgreidinti gelžkelį, tarkim, iki 350km/h, jeigu būtų nuspręsta tą daryti.

Prie progos reiks pažiūtėri maksimalų skirtumą atarp 4000 m ir 7000 m kreivės. gali būti, jog ji tilps truputį paplatinus pylimą.

[liutass]

O nuo Kauno iki Lenkijos traukiniai važiuos RB1 keliu ar bus naujas RB3 etapas?

[VLR]

O nuo Kauno iki Lenkijos traukiniai važiuos RB1 keliu ar bus naujas RB3 etapas?

'RB1' yra neelektrifikuotas, vingiuotas geležinkelis be blokiruotės, kuris, praktiškai, neturės panaudojimo tikroje Rail Baltica. Norint jį naudoti ateityje (net ir kroviniams), jį reiktų elektrifikuoti ir įmerkti daug pinigų, ko nebus daroma, nes šalia bus nutiestas geresnių parametrų elektrifikuotas geležinkelis, kuriame slotų netruks dar kokius šimtą metų.

Darant prielaidą, kad tai visada bus shared keleivių+krovinių linija, taip. Bet jeigu, tarkim, būtų nuspręsta pridėti vieną ar net du kelius kroviniams praplečiant tą patį pylimą, toks variantas turi logiką. Žinoma su sąlyga, kad tai neturėtų didelių papildomų kaštų. Nors turint omeny, kaip nė nemirktelėje ištaškėme šimtus milijonų ant absoliučiai nereikalingos RB1 ir planuojam daryti tą patį su Panevėžio atšakomos, tai gal vertėjo truputį daugiau išleisti tiesesnėms kreivėms.

Be abejonės tokio tankio šalyje kaip Lietuva reikėjo projektuoti tiesesnį geležinkelį, nes (siurprizas siurprizas) mažesniais radiusais krovininiai traukiniai važiuoti irgi gali. Tačiau ilgalaikis planavimas niekada nebuvo stiprioji vietinių 'planuotojų' pusė. Reikia turėti omenyje, kad ir dabartinių parametrų geležinkelio statyba buvo sugrūsta Lietuvai pasiūlant 85% finansavimą, už kurį apsimokėtų net iškasti didelę duobę ir vėl ją užkasti. Net koks 60% finansavimas čia būtų buvęs atmestas, nes pirma išnaudokime esamus resursus (statant aplinkkelius ir estakadas automobiliams) ir nieko tos dvidešimt minučių nepakeis. Vietiniai ramiai sutiko su pirmąja 'tikrosios' Rail Baltica versija, kuri net nėjo į Vilnių, o projekte nebuvo (ir nėra) finansuojamos stoties Kaune (nors Taline ir Rygoje buvo nuo pradžių). Tad tereikia melstis, kad pastatytų tai, kas suplanuota net ir be integracijų į miestus, nes net ir tai yra gerokai per gerai Lietuvai turint omeny liaudį čia. Aš, asmeniškai, vis dar negaliu patikėti, kad yra šansų, kad užbaigsime šį projektą net ir su tokiu finansavimu.

[liutass]

Tai kokiu keliu važiuos keleiviai nuo Kauno iki Varšuvos ir Berlyno? Statys dar viena nauja RB3 trasa?

[VLR]

Tai kokiu keliu važiuos keleiviai nuo Kauno iki Varšuvos ir Berlyno? Statys dar viena nauja RB3 trasa?

Kodėl RB3? Tarp Kauno ir sienos dabar yra tik RB1, tad bus RB2 - visiškai nauja trasa.

[liutass]

Kodėl RB3? Tarp Kauno ir sienos dabar yra tik RB1, tad bus RB2 - visiškai nauja trasa.

Tai statys nauja? Kaunas - siena RB2 tik tarp Talino ir Kauno

[John]

Prie progos reiks pažiūtėri maksimalų skirtumą atarp 4000 m ir 7000 m kreivės. gali būti, jog ji tilps truputį paplatinus pylimą.

Tikrai netilps ant to paties pylimo.