Rail Baltica II

[Lašas]

Šiaip ties kitais objektais Jonavos r. tai gražu žiūrėti kaip juda. Šiand gero oro proga teko nuvažiuoti su dviračiu iki artimiausiu statybų, tuoj sukelsiu foto keletą.

[John]

Įdomu tai, kad šalia esantis (senas) Rygos tiltas yra dvikelis. Tad, net jei latviai būtų tiesiog įrengę dvigubos vėžės kelius ant senojo tilto (t.y. tiesiog pridėję po trečią bėgį kiekviename iš kelių, kas būtų kainavę centus), vis tiek į Rygos centrą eitų dvigubai daugiau kelių, nei bus Kauno tunelyje. Tačiau latviai statys visiškai naują tiltą tik europinei vėžei, kai Kauno tunelyje tiek Rail Baltica dvikelis, tiek vietinis dvikelis bus grūdami į vienkelį (su trimis bėgiais).

Po teisybei, tai Kaune bus statomas atskiras dvikelis RB tiltas, lygiai taip pat, kaip Rygoje. Vis dėl to, tunelio palikimas kaip yra t.y. vienkelis, atrodo keistai ir labai abejotino gerumo sprendimas. Suprantu, kad yra ten kažkokios studijos ir išaiškinimai, kad viskas ten neva bus ok ir visi tie traukiniai visomis kryptimis sutilps į vieną kelią, bet aš norėčiau pamatyti kur nors praktikoje veikiantį tokį sprendimą su vienu keliu ir tokiu eismo intensyvumu tokio ilgio atkarpoje, kur viskas veikia be vėlavimų ir panašių problemų. Bijau, kad gali būti neblogas clusterfuck'as su Kauno tuneliu, kai viską pastačius "netikėtai paaiškės", kad traukiniai nuolat vėluoja ir kas yra rimtų problemų, kurias išspręsti reiks papildomų rimtų investicijų.

[VLR]

Po teisybei, tai Kaune bus statomas atskiras dvikelis RB tiltas, lygiai taip pat, kaip Rygoje. Vis dėl to, tunelio palikimas kaip yra t.y. vienkelis, atrodo keistai ir labai abejotino gerumo sprendimas. Suprantu, kad yra ten kažkokios studijos ir išaiškinimai, kad viskas ten neva bus ok ir visi tie traukiniai visomis kryptimis sutilps į vieną kelią, bet aš norėčiau pamatyti kur nors praktikoje veikiantį tokį sprendimą su vienu keliu ir tokiu eismo intensyvumu tokio ilgio atkarpoje, kur viskas veikia be vėlavimų ir panašių problemų.

Kiek supratau, Kauno tunelyje viskas sueis į vieną kelią, nes reikia iŠnaUDoTi eSaMĄ inFraStrukTūRą, o platinti tunelį yra Naujieji Vasiukai. Rygą paminėjau todėl, kad jie panašu nežaidžia ten tokių žaidimų - ten išnaudoti esamą infrastruktūrą galimybės buvo geresnės nei Kauno tunelyje, bet jie vis tiek statysis naują tiltą ir turės ne vieną kelią į centrinę stotį (kaip Kaune), o keturis (kaip turi būti). Kauno naujojo tilto atveju - jis bus kelis kartus trumpesnis nei Rygos (ar nei tunelis), tai ten truputį kita skalė, bet taip, smagu, kad jį statys.

[Gator]

O tai tas Kauno tiltas naujas yra alternatyva tunelio platinimui? Ar ne atvažiavimui iš kitos pusės jis bus skirtas?

[Lašas]

Šiandienos foto iš Jonavos r. atkarpos tarp būsimo tilto per Nerį ir Žeimių (prie planuojamos Ručiūnų stotelės)

[ignaloidas]

Įdomu tai, kad šalia esantis (senas) Rygos tiltas yra dvikelis. Tad, net jei latviai būtų tiesiog įrengę dvigubos vėžės kelius ant senojo tilto (t.y. tiesiog pridėję po trečią bėgį kiekviename iš kelių, kas būtų kainavę centus), vis tiek į Rygos centrą eitų dvigubai daugiau kelių, nei bus Kauno tunelyje. Tačiau latviai statys visiškai naują tiltą tik europinei vėžei, kai Kauno tunelyje tiek Rail Baltica dvikelis, tiek vietinis dvikelis bus grūdami į vienkelį (su trimis bėgiais).

Bet reiktų pastebėti kad Rygoje per egzistuojantį tiltą turi važiuoti ir krovininiai traukiniai, nes jie neturi jiems apvažiavimo kaip Kaune, kur per tunelį važiuoja ir važiuos tik keleiviniai traukiniai.

[ignaloidas]

Kiek supratau, Kauno tunelyje viskas sueis į vieną kelią, nes reikia iŠnaUDoTi eSaMĄ inFraStrukTūRą, o platinti tunelį yra Naujieji Vasiukai.

Mano supratimu pagrindinis trūkdis yra tai kad tunelis yra kultūros vertybių registre ir bet kokie pokyčiai susiję su vertingosiomis savybėmis ("Bendra įvažiavimų kompozicija sudaro monumentalaus išbaigtos formos statinio įspūdį.") yra praktiškai neįmanomi. Iš Lietuvos Respublikos nekilnojamojo kultūros paveldo apsaugos įstatymo, 19 straipsnio 4 dalies, "4. Viešajam pažinimui ir naudojimui saugomoje nekilnojamojoje kultūros vertybėje draudžiami vertingąsias savybes naikinantys statybos darbai: [...], padidinti saugomų statinių naudojimo intensyvumą, [...]". Realistiškai kad būtų galima didinti pralaidumą toje atkarpoje, reikėtų išmesti jį iš kultūros vertybių registro, kas nėra paprasta, arba pridėti išimtį valstybinės svarbos projektams į įstatymą.

Beje, pastebėsiu kad tai kad išvis centrinėje stotyje važiuos traukiniai yra progresas - iš 2011 studijos: "At Kaunas the route will not serve the Central Station directly but will use Palemonas station as the transfer connection to the existing 1520mm gauge line to link to the Central Station and a transfer location for shuttle service to the airport via bus or 1520 mm rail".

[VLR]

Bet reiktų pastebėti kad Rygoje per egzistuojantį tiltą turi važiuoti ir krovininiai traukiniai, nes jie neturi jiems apvažiavimo kaip Kaune, kur per tunelį važiuoja ir važiuos tik keleiviniai traukiniai.

Taip, tai yra lengvinanti aplinkybė, tačiau dvikelis su krovinių eismu vis tiek yra labiau tvarus ir lankstus (tvarkaraščių prasme) sprendimas nei vienkelis be krovinių eismo. Ir Rygai jis buvo nepakankamai geras, todėl yra statomas naujas tiltas tiesiai į miesto centrą.

Mano supratimu pagrindinis trūkdis yra tai kad tunelis yra kultūros vertybių registre ir bet kokie pokyčiai susiję su vertingosiomis savybėmis ("Bendra įvažiavimų kompozicija sudaro monumentalaus išbaigtos formos statinio įspūdį.") yra praktiškai neįmanomi. Iš Lietuvos Respublikos nekilnojamojo kultūros paveldo apsaugos įstatymo, 19 straipsnio 4 dalies, "4. Viešajam pažinimui ir naudojimui saugomoje nekilnojamojoje kultūros vertybėje draudžiami vertingąsias savybes naikinantys statybos darbai: [...], padidinti saugomų statinių naudojimo intensyvumą, [...]". Realistiškai kad būtų galima didinti pralaidumą toje atkarpoje, reikėtų išmesti jį iš kultūros vertybių registro, kas nėra paprasta, arba pridėti išimtį valstybinės svarbos projektams į įstatymą.

Įvažiavimo KPD iš paveldo neišims, tad kompromisinis variantas būtų daryti po atskirą įvažiavimą abejose pusėse, kuriuose bėgiai už keliolikos metrų susilietų su senąja trasa. Viduje tunelio platinimas galėjo praeiti KPD - tunelis jau anksčiau yra buvęs dvikeliu, tad jo naudojimas grįžtų į originalią būseną. Buvo galima bent pabandyti. bet, kiek žinau, tokių variantų niekas nesiūlė.

Beje, pastebėsiu kad tai kad išvis centrinėje stotyje važiuos traukiniai yra progresas - iš 2011 studijos: "At Kaunas the route will not serve the Central Station directly but will use Palemonas station as the transfer connection to the existing 1520mm gauge line to link to the Central Station and a transfer location for shuttle service to the airport via bus or 1520 mm rail".

Taip, nuo pat pradžių Lietuvos pusė laipiojo ant grėblių kai estai su latviais iš karto susiplanavo ir kelynus į miestus, ir iš RB biudžeto finansuojamas miestų stotis. Tai, kad šie prasti sprendimai (Lietuvos pusėje) yra geresni nei tas absurdas, kuris buvo anksčiau planuojamas (nes 'traukiniai ten tik orą važiuoja', 'reikia autobusus išnaudoti', 'geriau (auto) aplinkkelius pirma nusitiesiam' ir pan.) nieko neparodo apie jų bendrą lygį viso projekto kontekste.

[ignaloidas]

Įvažiavimo KPD iš paveldo neišims, tad kompromisinis variantas būtų daryti po atskirą įvažiavimą abejose pusėse, kuriuose bėgiai už keliolikos metrų susilietų su senąja trasa. Viduje tunelio platinimas galėjo praeiti KPD - tunelis jau anksčiau yra buvęs dvikeliu, tad jo naudojimas grįžtų į originalią būseną. Buvo galima bent pabandyti. bet, kiek žinau, tokių variantų niekas nesiūlė.

Kurti atskirus portalus nelabai realus variantas mano manymu - rytinėje pusėje kaip ir išeitų, bet vakarinėje nelabai yra tam vietos, nuo pietų tiesiog kalnas, su jau egzistuojančia gana aukšta atramine sienele, turėtų portalas būti labai nuožulniu kampu įrengiamas kas bent jau man skamba kaip gana sudėtingai, iš šiaurės nemanau kad tarp Tunelio gatvės ir egzistuojančio portalo pakankamai vietos yra atlikti reikalingam posūkiui kad įsilieti į tunelį iki Kaišiadorių g. galo (po kuria eina tunelis).

Manau realistiškai, jei dėl šito kils vėlavimai, tiesiog bus šitas reikalas iškeltas į platesnę diskusiją ir portalai iš KPD anksčiau ar vėliau bus išimti nes kitos opcijos tiesiog nereikalingai brangios ir sudėtingos. Manau iš visuomenės ateitų spaudimas tam jei matytųsi jog alternatyvos tiesiog gana kvailos vien dėl to kad reikia apeidinėti KPD.

[ifl]

Kurti atskirus portalus nelabai realus variantas mano manymu - rytinėje pusėje kaip ir išeitų, bet vakarinėje nelabai yra tam vietos, nuo pietų tiesiog kalnas, su jau egzistuojančia gana aukšta atramine sienele, turėtų portalas būti labai nuožulniu kampu įrengiamas kas bent jau man skamba kaip gana sudėtingai, iš šiaurės nemanau kad tarp Tunelio gatvės ir egzistuojančio portalo pakankamai vietos yra atlikti reikalingam posūkiui kad įsilieti į tunelį iki Kaišiadorių g. galo (po kuria eina tunelis).

Manau realistiškai, jei dėl šito kils vėlavimai, tiesiog bus šitas reikalas iškeltas į platesnę diskusiją ir portalai iš KPD anksčiau ar vėliau bus išimti nes kitos opcijos tiesiog nereikalingai brangios ir sudėtingos. Manau iš visuomenės ateitų spaudimas tam jei matytųsi jog alternatyvos tiesiog gana kvailos vien dėl to kad reikia apeidinėti KPD.

Norite pasakyti, kad kai tunelis buvo dvikelis, jau tada portalas buvo vienkelis?

[ignaloidas]

Norite pasakyti, kad kai tunelis buvo dvikelis, jau tada portalas buvo vienkelis?

Nors tunelis buvo statytas kaip dvikelis, gabaritas dviems keliams nebuvo užtikrintas dėl ko įvyko avarija. Bet nežinau ar gabaritas yra pakankamas ties įvažiavimais ar ne - gal ir yra pakankamas, ir užtektų kiek praplatinti tunelį - bet tokiu atveju man keista kad tai nebuvo daryta per ankstesnius tvarkymus.

[ifl]

Nors tunelis buvo statytas kaip dvikelis, gabaritas dviems keliams nebuvo užtikrintas dėl ko įvyko avarija. Bet nežinau ar gabaritas yra pakankamas ties įvažiavimais ar ne - gal ir yra pakankamas, ir užtektų kiek praplatinti tunelį - bet tokiu atveju man keista kad tai nebuvo daryta per ankstesnius tvarkymus.

Man irgi buvo keista, bet argumentas tada (2009) buvo, kad labai daug kainuoja, ir vėl nepriimtas ilgalaikis, į ateitį nukreiptas sprendimas, nors jau seniai buvo žinoma apie RB.

[sleader]

Prieš lendant į svarstymus kodėl nedaroma, neplanuojama ir t.t., koks yra realus poreikis papildomo kelio (tuo pačiu ir tunelio) įrengimui lygiagrečiai? Vienkelė atkarpa yra gana trumpa. Vargu ar kažkurioje ateityje, ten bus taip, kad traukiniai ta kryptimi važinės kas 10 min. Dabar yra du traukiniai išvykstantys iš Kauno link Vilniaus su 6 min intervalu, taigi tikėtina, jog įmanoma eismą ten leisti kas 5 min. Todėl beveik esu įsitikinęs, kad įvertinus realius poreikius ir maksimalų įmanoma traukinių skaičių, visi jie gali pravažiuoti per esamą tunelį ir milžiniškų sumų investuoti tame taške nėra poreikio.

[ignaloidas]

Prieš lendant į svarstymus kodėl nedaroma, neplanuojama ir t.t., koks yra realus poreikis papildomo kelio (tuo pačiu ir tunelio) įrengimui lygiagrečiai? Vienkelė atkarpa yra gana trumpa. Vargu ar kažkurioje ateityje, ten bus taip, kad traukiniai ta kryptimi važinės kas 10 min. Dabar yra du traukiniai išvykstantys iš Kauno link Vilniaus su 6 min intervalu, taigi tikėtina, jog įmanoma eismą ten leisti kas 5 min. Todėl beveik esu įsitikinęs, kad įvertinus realius poreikius ir maksimalų įmanoma traukinių skaičių, visi jie gali pravažiuoti per esamą tunelį ir milžiniškų sumų investuoti tame taške nėra poreikio.

Iš pralaidumo klausimo - nėra, operacinėje studijoje skaičiuota kad su visais europinės vėžės traukiniais piko laiku per valandą sutilptų dar kažkur 5 rusiškos vėžės traukiniai. Bet dėl vėlavimo klausimo yra, nes vėluojantis traukinys iš vienos pusės gali užgaišinti traukinį važiuojantį į kitą pusę, labai gera iliustracija iš tos pačios operacinės studijos:

[Visdarlietus]

Kiek suprantu tunelio ilgis mažiau nei 1,5 km. tai čia tik minutės klausimas. Manau su normalia signalizacija ir šviesoforų sistema tas iki 2 min. užlaikymas nelabai ką įtakos visada bus galima prisivyti.

[John]

O jei kada nors, apie 2030, bus atsikvošėta ir nuspręsta paleisti reikiamą traukinių skaičių Kaunas-Šiauliai ar priemiestinį Kaunas-Jonava/Kėdainiai? Ar šita "studija" tokius dalykus įtraukia kaip galimus būsimus faktorius dėl eismo intensyvumo ir tunelio capacity? Ar jie ir toliau tomis kryptimis assumina 1 traukinį per dieną?

[alga]

O jei kada nors, apie 2030, bus atsikvošėta ir nuspręsta paleisti reikiamą traukinių skaičių Kaunas-Šiauliai ar priemiestinį Kaunas-Jonava/Kėdainiai? Ar šita "studija" tokius dalykus įtraukia kaip galimus būsimus faktorius dėl eismo intensyvumo ir tunelio capacity? Ar jie ir toliau tomis kryptimis assumina 1 traukinį per dieną?

Na, kai per Kauną cirkuliuos kelios dešimtys traukinių per valandą, teks iškasti šalia dar vieną tunelį.

[ignaloidas]

O jei kada nors, apie 2030, bus atsikvošėta ir nuspręsta paleisti reikiamą traukinių skaičių Kaunas-Šiauliai ar priemiestinį Kaunas-Jonava/Kėdainiai? Ar šita "studija" tokius dalykus įtraukia kaip galimus būsimus faktorius dėl eismo intensyvumo ir tunelio capacity? Ar jie ir toliau tomis kryptimis assumina 1 traukinį per dieną?

Studija žiūrėjo tik į RB traukinius. Vien iš RB būtų ~32% užimtumas piko metu, tarptautiškai rekomenduojamas maksimumas yra ~70%. Cituojant visą sekciją iš studijos:

Utilisation of single track lines Palemonas – Kaunas – Jiesia has already been addressed in the previous chapter. Overall, line capacity will be sufficient to handle expected amount of traffic up to the end of the forecasting period (2056). Remaining question is how many additional 1520 mm traffic can be handled on the tunnel section.

To answer this question, UIC 406 capacity utilisation was calculated for the line section from Kaunas Central station to Kaunas tunnel. According to calculation results for the peak hour (14.00 – 18.00) the trains occupy the track section 31, 4% of the time, equivalent to 24 trains passing the tunnel during this four hour period. To occupy the track to maximum line capacity approx. 33 more trains could be operated before maximum capacity would be reached. This indicates that there will be still a lot of spare capacity to be utilised.

The results indicate that there will be at least three to four slots per hour still available which could be used for 1520mm trains. This would mean the tunnel will be passed by 9 to 10 trains per hour passing the tunnel. However, the whole timetable system will then be even more prone to propagation of delays within 1435 mm system as well as between the systems (1435 mm and 1520 mm). Such a high level of utilisation can only be reached if there are not too many additional operational constraints in the surrounding area.

[Visdarlietus]

O jei kada nors, apie 2030, bus atsikvošėta ir nuspręsta paleisti reikiamą traukinių skaičių Kaunas-Šiauliai ar priemiestinį Kaunas-Jonava/Kėdainiai? Ar šita "studija" tokius dalykus įtraukia kaip galimus būsimus faktorius dėl eismo intensyvumo ir tunelio capacity? Ar jie ir toliau tomis kryptimis assumina 1 traukinį per dieną?

Manau norėjote parašyti apie 2130 metus... Ar žinote Lietuvoje maršrutą kur per paskutinius 10 metų traukinių būtų padaugėję tiek, kad važiuotų dažniau nei 1 per valandą? Todėl nemanau, kad kažkaip stebuklingai iš Kauno į Šiaulius, o tuo labiau į Kėdainius ar Jonavą jų labai padaugėtų. O jei pridės po kokius 2-3 per dieną tai nelabai ką pakeis.

[John]

Manau norėjote parašyti apie 2130 metus... Ar žinote Lietuvoje maršrutą kur per paskutinius 10 metų traukinių būtų padaugėję tiek, kad važiuotų dažniau nei 1 per valandą? Todėl nemanau, kad kažkaip stebuklingai iš Kauno į Šiaulius, o tuo labiau į Kėdainius ar Jonavą jų labai padaugėtų. O jei pridės po kokius 2-3 per dieną tai nelabai ką pakeis.

O jeigu visgi atsikvošėtų? Kas tada?