Rail Baltica II

[ifl]

nuo planuojamos stoties iki KUN keleivių terminalo apie 2,5 km (tiesiąja linija).. geriausiu atveju paleis kokį shuttle'ą bus'ą aplink oro uostą , kol už 100 metų pastatys metro sujungimą ar dar kažką logiškesnio. Realesnis scenarijus, kad reiks per balas pėdint iki terminalo kažkaip pačiam arba kviestis BOLT'a (jeigu bus kelias dar nutiestas iki tos stotelės).

Aš suprantu, kad brangu, bet kodėl gi ne suinvestavus į požeminę atkarpą tiesiai po oro uostu, kuri tikrai ilguoju laikotarpiu atsipirktų (kiek kainuos busas, kiek kainuos algos, infrastruktūra is visas išlaikymas per 50 metų + pabrangimai, naujų kelių, šaligatvių, lempų montavimai ir t.t.). Gyvenam šiandiena.. anūkai ačiū tikrai nepasakys.

O kodėl būtina požeminė atkarpa? Kodėl negalima tiesiog paartinti?

[ignaloidas]

O kodėl būtina požeminė atkarpa? Kodėl negalima tiesiog paartinti?

Šiaip gana sudėtingai ten atrodo paartinti, yra tikslas ten išlaikyti bėgius paraleliai su pagrindine linija kad tarpe statyti krovinių stotį, ir laikantis to stipriai arčiau nepadarysi jeigu nori palikti vietos ateityje kur statyti terminalą. Bet su požeminėmis atkarpomis aš irgi neįsivaizduoju kaip tvarkingai išdėstyti reikėtų.

[ejs-ejs]

Kurgi ne. Pvz., Frecciarossa 9607 Turinas - Neapolis kryptį keičia 2 kartus (Milane ir Romoj). Reversinimas užtrunka 10 min.

Kai tarp Panevėžio ir Vilniaus bus toks pat atstumas kaip tarp Torino ir Naples, irgi bus galima du kartus keisti kryptį. Ir greičiausi ten keičiama ne kabina, o mašinistas, t.y. tuo pačiu metu vienas priima priekinę kabiną, kitas uždaro galinę kabiną. Nes tiek pat laiko užtrunka mašinisto pasikeitimas toje pačioje kabinoje Jelgavoje. Jei mašinistui reiktų pereiti į kitą kabiną, pridėk dar bent 5 minutes.

[ifl]

Kai tarp Panevėžio ir Vilniaus bus toks pat atstumas kaip tarp Torino ir Naples, irgi bus galima du kartus keisti kryptį. Ir greičiausi ten keičiama ne kabina, o mašinistas, t.y. tuo pačiu metu vienas priima priekinę kabiną, kitas uždaro galinę kabiną. Nes tiek pat laiko užtrunka mašinisto pasikeitimas toje pačioje kabinoje Jelgavoje. Jei mašinistui reiktų pereiti į kitą kabiną, pridėk dar bent 5 minutes.

Milane, jeigu važiuojama į centrinę, visuomet keičiama. Aš čia tik tokį pavyzdį pateikiau per visą Italiją, nes buvo teigiama, kad HSR to nedaro.

[alga]

17 km detour kiek dar užtruks? Anyway, kokia prasmė susirasti vieną blogą pavyzdį ir jį naudoti? Žinoma, kad galima daryti blogai, bet tai nėra variantas.

Kodėl vieną? Begalė stočių Europoj yra "galinės" (kaip lietuviškai "terminus"?), traukiniai jose keičia kryptį.

[ifl]

Vilnius - Kaunas pagal pateiktą schemą turi 16 numatytų HSR reisų per parą. Pridėjus su Vilnius - Panevėžys su užsukimu į Kauną tokių reisų būtų 24, būtų galima artėti prie reiso kas pusvalandį ir realaus duopolio modelio aka Dortmund - Dusseldorf. Taip pat atsirastų papildomi 8 HSR reisai Kaunas - Panevėžys. Vieninteliai, kas praloštų tokioje situacijoje, tai Vilnius - Panevėžys ekspreso keleiviai.

[ignaloidas]

Vilnius - Kaunas pagal pateiktą schemą turėtų 16 reisų per parą. Pridėjus su Vilnius - Panevėžys su užsukimu į Kauną tokių reisų būtų 24, ir būtų galima artėti prie reiso kas pusvalandį ir realaus duopolio modelio.

Šiaip nežinau ar išeitų normaliai su užsukimais padaryt, Kauno tunelis uždeda šiokį tokį limitą - traukinių kiekį limituoja ne siaubingai, bet yra limituojamas tvarkaraščio lankstumas ir realiai visus Rail Baltica maršrutus tenka derinti pagal Kauno tunelio prieinamumą. Kiekvienas užsukinėjimas į Kauną pridėtų 2 pravažiavimus per Kauno tunelį - kas pridėtų daugiau spaudimo tvarkaraščiui ir galimai trukdytų kitiems maršrutams turėti patogius laikus.

[ejs-ejs]

nuo planuojamos stoties iki KUN keleivių terminalo apie 2,5 km (tiesiąja linija).. geriausiu atveju paleis kokį shuttle'ą bus'ą aplink oro uostą , kol už 100 metų pastatys metro sujungimą ar dar kažką logiškesnio. Realesnis scenarijus, kad reiks per balas pėdint iki terminalo kažkaip pačiam arba kviestis BOLT'a (jeigu bus kelias dar nutiestas iki tos stotelės).

Aš suprantu, kad brangu, bet kodėl gi ne suinvestavus į požeminę atkarpą tiesiai po oro uostu, kuri tikrai ilguoju laikotarpiu atsipirktų (kiek kainuos busas, kiek kainuos algos, infrastruktūra is visas išlaikymas per 50 metų + pabrangimai, naujų kelių, šaligatvių, lempų montavimai ir t.t.). Gyvenam šiandiena.. anūkai ačiū tikrai nepasakys.

Lyg ir buvo pasirodę minčių apie KUN terminalo perkėlimą prie RB linijos..

[ifl]

Šiaip nežinau ar išeitų normaliai su užsukimais padaryt, Kauno tunelis uždeda šiokį tokį limitą - traukinių kiekį limituoja ne siaubingai, bet yra limituojamas tvarkaraščio lankstumas ir realiai visus Rail Baltica maršrutus tenka derinti pagal Kauno tunelio prieinamumą. Kiekvienas užsukinėjimas į Kauną pridėtų 2 pravažiavimus per Kauno tunelį - kas pridėtų daugiau spaudimo tvarkaraščiui ir galimai trukdytų kitiems maršrutams turėti patogius laikus.

Kauno tunelis kažkada turėjo 2 kelius. Gal būtų laikas susigrąžinti? Visa RB derinasi prie prieš 200 metų statyto objekto techninių parametrų.

[John]

Nes jis nėra blogas pavyzdys, o pavyzdys kaip turėtų būti daroma.

Šiaip tai ne, nes taip, ypač naujuose, ir ypač HSR, nėra daroma. Taip daryti iš esmės būtų nesąmonė. Turint omeny, kad nesąmonių RB jau ir taip netrūksta, daryti dar vieną nesąmonę lygioje vietoje būtų kvailystė.

[ejs-ejs]

Šiaip nežinau ar išeitų normaliai su užsukimais padaryt, Kauno tunelis uždeda šiokį tokį limitą - traukinių kiekį limituoja ne siaubingai, bet yra limituojamas tvarkaraščio lankstumas ir realiai visus Rail Baltica maršrutus tenka derinti pagal Kauno tunelio prieinamumą. Kiekvienas užsukinėjimas į Kauną pridėtų 2 pravažiavimus per Kauno tunelį - kas pridėtų daugiau spaudimo tvarkaraščiui ir galimai trukdytų kitiems maršrutams turėti patogius laikus.

Variantas būtų įdarbinti Palemoną. Nebūtina visada vežti į Kaunas Hbf. Taip VT ten bevveik joks, bet ir stotis dabar beveik nenaudojama keleivių pervežimui,

[ifl]

Šiaip tai ne, nes taip, ypač naujuose, ir ypač HSR, nėra daroma. Taip daryti iš esmės būtų nesąmonė. Turint omeny, kad nesąmonių RB jau ir taip netrūksta, daryti dar vieną nesąmonę lygioje vietoje būtų kvailystė.

Jo, žinoma, italų planuotojai valdydami didžiausią stotį Europoje daro nesąmones, bet lietuviai žino geriau.

[John]

Kai tarp Panevėžio ir Vilniaus bus toks pat atstumas kaip tarp Torino ir Naples, irgi bus galima du kartus keisti kryptį. Ir greičiausi ten keičiama ne kabina, o mašinistas, t.y. tuo pačiu metu vienas priima priekinę kabiną, kitas uždaro galinę kabiną. Nes tiek pat laiko užtrunka mašinisto pasikeitimas toje pačioje kabinoje Jelgavoje. Jei mašinistui reiktų pereiti į kitą kabiną, pridėk dar bent 5 minutes.

Romoje ar Milane kalba eina apie egzistuojančią infrastruktūrą senuose miestuose su daug senų geležinkelių ir senų stočių miestų centruose, į kurias važiuoja HSR traukiniai. Londone išvis HS1 ir HS2 nebus sujungti. Tai dar kartą, naujose geležinkelio linijose ir ypač HSR, tokie dalykai nedaromi ir apie tokį variantą neverta net kalbėti, nes tai būtų elementarus idiotizmas. Žinoma, buvo galima tiesti jungtį į Kauną pro kitą pusę arba tiesti abi jungtis - vieną pro Šiaurę (kaip dabar), kitą kažkur iš Pietų - bet taip nebuvo padaryta ir šitas traukinys jau nuvažiavęs (no pun intended).

Jokie Vilnius-Panevėžys ar Vilnius-Ryga pro Kauną nevažiuos ir apie tai nėra prasmės kalbėti, kaip nėra prasmės kalbėti, ar Kaunas-Ryga nevažiuos pro Marijampolę. Ifl ir kiti, kurie šitą "idėją" kelia arba elementariai nesupranta, ką šneka, arba turi kažkokių kitokių motyvų rašinėti nesąmones.

[John]

Jo, žinoma, italų planuotojai valdydami didžiausią stotį Europoje daro nesąmones, bet lietuviai žino geriau.

Jie daro tai, ką buvo galima padaryti su esančiomis istorinėmis 150+ metų senumo stotimis dar senesnių miestų centruose. Tai yra absoliučiai nelygintini pavyzdžiai, kuria šiuo atveju yra visiškai irrelevant.

[John]

Manau, kad normaliausias sprendimas būtų buvę tiesti keleivinę kilpą pro Vakarinę ir Pramonės gatves (ant žemės). Geležinkelis labai gerai aptarnautų daugiabučių rajonus, stotis būtų ties Klaipėdos ir Vakarinės g. sankryža. Aplink esančius garažus ir tuščius plotus būtų galima perstatyti į normalius kvartalus, „užmautus“ ant geležinkelio, puikiai pasiekiamus iš regiono ir visos Lietuvos. Deja...

Beje, čia buvo svarstymų apie traukinių kursavo intervalus. Tai primenu, kad pagal tą Final Report (jame pateikiamus tvarkaraščių gabaliukus, reisų skaičių per dieną) esu „rekonstravęs“ visos dienos tvarkaraščius 2030 metams. T. y. tinklaraštyje galite galite pamatyti, koks bus tvarkaraštis, kai atsidarys Rail Baltica:
Kiek greitųjų traukinių Lietuvoje turėsime 2030 metais? • Būsimas Rail Balticos tvarkaraštis

Jep, žiopsojau į žemėlapį ir tokių minčių kilo. Nauja centrinė geležinkelio stotis komiblokynuose, kur yra didžiausia gyventojų koncentracija. Šiaip turbūt gera idėja. Bet, deja, kad ir kaip būtų liūdna, čia vėl tinka posakis apie jau nuvažiavusį traukinį. Teoriškai, aišku, galima padaryti tai ateityje, bet turiu nuojautą, kad mūsų lifetime nebus.

[ifl]

Jie daro tai, ką buvo galima padaryti su esančiomis istorinėmis 150+ metų senumo stotimis dar senesnių miestų centruose. Tai yra absoliučiai nelygintini pavyzdžiai, kuria šiuo atveju yra visiškai irrelevant.

Kauno geležinkelio stotis yra 160 metų ir yra miesto centre. Irrelevant įsivaizduojančių, kad kažką protingo pasakė, lietuvių šnekose.

[cozzamarra]

Variantas būtų įdarbinti Palemoną. Nebūtina visada vežti į Kaunas Hbf. Taip VT ten bevveik joks, bet ir stotis dabar beveik nenaudojama keleivių pervežimui,

Logiška, juolab, kad iš Palemono galimai planuojama nauja greitojo transporto linija:


Nuotrauka iš techninės specifikacijos viešojo pirkimo galimybių studijai dėl naujo didelio našumo VT rūšies.

[John]

Kauno geležinkelio stotis yra 160 metų ir yra miesto centre. Irrelevant įsivaizduojančių, kad kažką protingo pasakė, lietuvių šnekose.

Jei linija eitų pro pat stotį, o ne už 17km, tuomet taip. Dabartinėje trasoje jokių šansų.

Kitas dalykas, kad jei jau Vilnius-Panevėžys užsukinėtų į Kauną ir po to reversintųsi, tai ir Vilnius-Ryga tą patį darytų? Tai reikštų minimum pusvalandžio praradimą susisiekime tarp sostinių. Statant HSR už 10+ milijardų (viso projekto kaina), tokiais kelionės laiko praradimais nesišvaistoma ir iš esmės nukilina HSR prasmę apskritai. Dėl to siūlyti tokais nesąmones reikia būti arba visišku neišmanėliu, arba daryti tai tyčia dėl velniai žino kokių motyvų. Buvo čia jau vienas traukinių žinovas, mėgęs visur kaišioti savo bolševikinę ideologiją ir siūlęs lietuvius tremti į Sibirą. Biškiuką panašūs vibes iš tavęs eina

[ejs-ejs]

Jo, žinoma, italų planuotojai valdydami didžiausią stotį Europoje daro nesąmones, bet lietuviai žino geriau.

Kaip suprantu, atvežti į Milano Centrale yra tam tikras statuso simbolis.

Kitaip važiuoji per M. Porto Garibaldi, M. Repubblica, M. Porta Venezia, M. Dateo, M. Porta Vittoria, o tada link Segrate arba Santa Giulia.

[ifl]

Jei linija eitų pro pat stotį, o ne už 17km, tuomet taip. Dabartinėje trasoje jokių šansų.

Kitas dalykas, kad jei jau Vilnius-Panevėžys užsukinėtų į Kauną ir po to reversintųsi, tai ir Vilnius-Ryga tą patį darytų? Tai reikštų minimum pusvalandžio praradimą susisiekime tarp sostinių. Statant HSR už 10+ milijardų (viso projekto kaina), tokiais kelionės laiko praradimais nesišvaistoma ir iš esmės nukilina HSR prasmę apskritai. Dėl to siūlyti tokais nesąmones reikia būti arba visišku neišmanėliu, arba daryti tai tyčia dėl velniai žino kokių motyvų. Buvo čia jau vienas traukinių žinovas, mėgęs visur kaišioti savo bolševikinę ideologiją ir siūlęs lietuvius tremti į Sibirą. Biškiuką panašūs vibes iš tavęs eina

Iš tavęs eina tik verksmai, kad traukiniai per retai važiuoja, bet kai pasiūlomas variantas, kaip būtų padažninami reisai tarp 1, 2 ir 5 šalies miestų, prasideda aiškinimai kaip tai nesąmonė. Nesąmonė yra važinėti 15km spinduliu pro antrą pagal dydį šalies miestą ir į jį neužsukti. Net ne nesąmonė, o blogis. Tuo labiau, kad vietoj to 15km lanksto gali būti daug mažesnis, jeigu nebūtų sugalvota, kad kažkodėl reikia apimti Kauno oro uostą.