Rail Baltica II

[Sula]

Pernai latviai pradėjo RBII stoties statybas Rygos oro uoste (dar nesant pačio geležinkelio į jį). Gal kas nors žino, kaip ten sekasi?

[sauletasmiestas]

Pernai latviai pradėjo RBII stoties statybas Rygos oro uoste (dar nesant pačio geležinkelio į jį). Gal kas nors žino, kaip ten sekasi?

Juda kaip reikiant https://www.youtube.com/watch?v=_l0h3C2eXFE

[Tomas]

Čia centrinė stotis, ne oro uosto.

[eigh]

Kur aš sakiau, kad visada?
Aš sakiau tik apie atvejį jei traukinys greitesnis ir patogesnis.
Ta prasme tau sunku suprasti, kad lygiagrečiai esant pasirinkimams "pigesnis, patogesnis, greitesnis" ir "brangesnis, lėtesnis ir nepatogesnis" niekas nesirinktų antrojo?
Akivazidu, kad tokiu atveju būtų arba taip, kad antras pasirinkimas tiesiog išnyktų (jei pirmas pasirinkimas turėtų pjėgumą paimti visą poreikį), arba pirmas pasirinkimas taptų brangesnis.

Prancūzijoje greitieji traukiniai yra greitesni, patogesni ir dažnai pigesni. Skrydžiai taip pat egzistuoja. Taip pat po rinkos liberalizacijos bus kitose Vakarų Europos vietose O trumpieji skrydžiai taip pat liks, kol jų neuždraus (kas jau pradeda vykti).

[Sula]

Čia centrinė stotis, ne oro uosto.

Taip, tiesa.
Google street rodo kažkokius kasinėjimus, bet bendro vaizdo neišeina susidaryti.

[mantasm]

Prancūzijoje greitieji traukiniai yra greitesni, patogesni ir dažnai pigesni. Skrydžiai taip pat egzistuoja. Taip pat po rinkos liberalizacijos bus kitose Vakarų Europos vietose O trumpieji skrydžiai taip pat liks, kol jų neuždraus (kas jau pradeda vykti).

Kodėl tada Prancūzijoje draus trumpus skrydžius? Tokia ir liberalizacija.

[eigh]

Kodėl tada Prancūzijoje draus trumpus skrydžius? Tokia ir liberalizacija.

Dėl klimato kaitos: https://www.euronews.com/green/2022/...port-proposals

Kalbu apie traukinių rinkos liberalizaciją: Europa eina prie sistemos, kai keleivius geležinkeliais gali vežti ne tik valstybinis, bet ir privatūs vežėjai. Panašiai kaip dabar yra autobusų ir lėktuvų rinkoje.

[mantasm]

Dėl klimato kaitos: https://www.euronews.com/green/2022/...port-proposals

Kalbu apie traukinių rinkos liberalizaciją: Europa eina prie sistemos, kai keleivius geležinkeliais gali vežti ne tik valstybinis, bet ir privatūs vežėjai. Panašiai kaip dabar yra autobusų ir lėktuvų rinkoje.

Tai matyt ne taip „greitesni, patogesni ir dažnai pigesni“, jei reikia dirbtiniais būdais riboti.

Kas gaunasi su liberalizacija kapitalui jautriose srityse su daug infrastruktūros matom su elektros rinka.

[eigh]

Tai matyt ne taip „greitesni, patogesni ir dažnai pigesni“, jei reikia dirbtiniais būdais riboti.

Kas gaunasi su liberalizacija kapitalui jautriose srityse su daug infrastruktūros matom su elektros rinka.

Lyginti su elektros rinka būtų galima tuomet, jei privatininkas tiesiog pardavinėtų bilietus į valstybinės įmonės traukinius. Dabar gi įmonės ateina su savo traukiniais ir darbuotojais. Kaip manote, ar Vilnius-Ryga/Varšuva autobusų bilietų kainos būtų tokios mažos, jei rinkoje būtų tik vienas žaidėjas?

Beje, elektros rinkos liberalizacija irgi pradės veikti kainos atžvilgiu, kai įsibėgės atsinaujinančios energijos parkų statyba ir Lietuva neturės kliautis švedais. Žiemą buvo susiklosčiusi situacija, kai elektros tiesiog trūko.

[mantasm]

Lyginti su elektros rinka būtų galima tuomet, jei privatininkas tiesiog pardavinėtų bilietus į valstybinės įmonės traukinius. Dabar gi įmonės ateina su savo traukiniais ir darbuotojais. Kaip manote, ar Vilnius-Ryga/Varšuva autobusų bilietų kainos būtų tokios mažos, jei rinkoje būtų tik vienas žaidėjas?

Naudojamas valstybinis geležinkelių tinklas, valstybinės pervažos, stotys ir t.t. Natūralūs apribojimai stumiantys į monopolį (arba pseudoliberalizaciją) geležinkeliuose daug arčiau elektros tinklų nei autobusų.

Vilnius-Ryga vienu metu gali važiuoti n+k autobusų. Taip pat jie gali išvažiuoti ir atvažiuoti į n+k aikštelių paimti/išleisti keleivius. Privatūs traukiniai turės daug daugiau problemų derinant tvarkaraščius. Privačių stočių ir atšakų statybos irgi sunkiai tikėtinas variantas.

Galima prisiminti kaip nemažoje dalyje pasaulio vystėsi geležinkeliai pramonės revoliucijos laikai. N+k privačių kontorų su atskirom linijom, stotim ir t.t. Bet galiausiai valstybėms teko gelbėti svarbią infrastruktūrą, kuri rinkos sąlygomis nelabai gali dirbti be pagalbos iš šono.

Beje, elektros rinkos liberalizacija irgi pradės veikti kainos atžvilgiu, kai įsibėgės atsinaujinančios energijos parkų statyba ir Lietuva neturės kliautis švedais. Žiemą buvo susiklosčiusi situacija, kai elektros tiesiog trūko.

Elektros netrūko. Trūko pigios generacijos. Taip gaunasi kai vystoma tik pigi nestabili generacija. O kai anksčiau ar vėliau ateina momentas kai nestabili negali sugeneruoti - turim bėdą. Niekad nebus taip, kad vartotojas pirks pigią iš saulės parko ir tiekėjas neturės galvoti iš kur paimti elektros kai tos pigios nebus.

[Lašas]

Jonavos r. netoli Žeimių

[acetonas]

LTG ir dabar nėra monopolistas. Kažkada senai buvo, bet jau 20 metų tokiu nebėra. Jei į Varšuvą važiuotu tik vieno vežėjo autobusai, tas vežėjes irgi nebūtu monopolistas. Dėl automobiliu paplitimo, monopolijos atsiradimas kelionės Lietuvoje ar į gretimas šalis yra neįmanomas.

[eigh]

Naudojamas valstybinis geležinkelių tinklas, valstybinės pervažos, stotys ir t.t. Natūralūs apribojimai stumiantys į monopolį (arba pseudoliberalizaciją) geležinkeliuose daug arčiau elektros tinklų nei autobusų.

Vilnius-Ryga vienu metu gali važiuoti n+k autobusų. Taip pat jie gali išvažiuoti ir atvažiuoti į n+k aikštelių paimti/išleisti keleivius. Privatūs traukiniai turės daug daugiau problemų derinant tvarkaraščius. Privačių stočių ir atšakų statybos irgi sunkiai tikėtinas variantas.

Galima prisiminti kaip nemažoje dalyje pasaulio vystėsi geležinkeliai pramonės revoliucijos laikai. N+k privačių kontorų su atskirom linijom, stotim ir t.t. Bet galiausiai valstybėms teko gelbėti svarbią infrastruktūrą, kuri rinkos sąlygomis nelabai gali dirbti be pagalbos iš šono.

Tai reikia derinti. Niekas juk nekalba apie atskiras linijas ir stotis. Neretai dabartinė infrastruktūra nėra išnaudojama dėl riedmenų ar darbuotojų trūkumo ir privačios investicijos leidžia išspręsti šią problemą. Nesuprantu kur matote problemą, jei privati kompanija nusiperka traukinių, susiderina tvarkaraščius ir konkuruoja su kitais vežėjais.

Kviečiu pasidomėti Italijos pavyzdžiu (https://www.railtech.com/infrastruct...s/?gdpr=accept):

Frequencies have been increased, prices have been lowered and a broad range of high-quality services are now available

Apie Prancūziją, kur liberalizacija dar net neprasidėjo, bet jai ruošiamasi, jau rašiau

Elektros netrūko. Trūko pigios generacijos. Taip gaunasi kai vystoma tik pigi nestabili generacija O kai anksčiau ar vėliau ateina momentas kai nestabili negali sugeneruoti - turim bėdą. Niekad nebus taip, kad vartotojas pirks pigią iš saulės parko ir tiekėjas neturės galvoti iš kur paimti elektros kai tos pigios nebus.

Trūko generacijos Lietuvoje. Skandinavijoje, kur išplėtota atsinaujinančioji energetika, kainos buvo kur kas mažesnės, nes problema buvo ne pigios elektros trūkumas apskritai, o pigios elektros trūkumas atskiruose regionuose.

Bet grįžtant prie temos - kaip ir sakiau, geležinkelių liberalizacijos negalima lyginti su elektros rinkos liberalizacija, nes pastaruoju atveju nepriklausomi tiekėjai kol kas atlieka tarpininko vaidmenį, o geležinkelių rinkoje nepriklausomi vežėjai ateina su savo riedmenimis, darbuotojais ir sudaro realią konkurenciją, o ne perka ir perparduoda paslaugas iš to paties katilo.

LTG ir dabar nėra monopolistas. Kažkada senai buvo, bet jau 20 metų tokiu nebėra. Jei į Varšuvą važiuotu tik vieno vežėjo autobusai, tas vežėjes irgi nebūtu monopolistas. Dėl automobiliu paplitimo, monopolijos atsiradimas kelionės Lietuvoje ar į gretimas šalis yra neįmanomas.

Kelionių rinkoje nėra monopolistas, žinoma. Bet geležinkelių rinkoje - taip.

[acetonas]

Kelionių rinkoje nėra monopolistas, žinoma. Bet geležinkelių rinkoje - taip.

Tai koks skirtumas, kad geležinkelių rinkoje LTG yra monopolistas? Juk kelionių rinkoje jei kelionių rinkoje jiems vis tiek tenka konkuruoti su automobiliais ir autobusais.

[Gator]

Ar tau sunku su prasti kad be šitų kriterijų yra dar krūva kitų racionalių faktorių, o dar kur ir visi kiti nelabai racionalūs. Sportbačiai už 40 € yra patogesni, "greitesni" ir ženkliai pigesni ne louboutinai už 800€. Ir vis tiek didelė dalis žmonių renkasi pastaruosius.

Kokie faktoriai kelionių iš taško A į B srityje dar yra be kainos, greičio ir patogumo?
Savaime aišku čia imam, kad reisai yra tinkamu laikiu, o ne sakysi, kad va nori skristi ryte, o traukinys vakare, tai čia jau kitas klausimas. Parašau tik tam, kad tu mėgsti prie tokių kabliukų kabintis, kad būtum "teisus".
Batų pavyzdyje dar yra "prestižas", "snobiškumas", batų pritaikymas prie progos, batų estetinis patikimas pirkėjui.
Ar kelionių iš A į B srityje tas galioja? Tai yra kažkas skirs už brangiau, lėčiau ir nepatogiau lėktuvu, nes "prestižiškiau" nei greitasis traukinys? Gal kažkas ir skris, bet tai bus menka dalis populiacijos, o ne didelė dalis kaip aptariamu atveju.

[John]

Gator ir Sankauskai, būčiau dėkingas, jei šią diskusiją tęstumėte temoje "Nuobodžios ir niekam neįdomios diskusijos apie visokias smulkmenas", o šią temą paliktumėt RB reikalams. Iš anksto ačiū.

[sankauskas]

Kokie faktoriai kelionių iš taško A į B srityje dar yra be kainos, greičio ir patogumo?
Savaime aišku čia imam, kad reisai yra tinkamu laikiu, o ne sakysi, kad va nori skristi ryte, o traukinys vakare, tai čia jau kitas klausimas. Parašau tik tam, kad tu mėgsti prie tokių kabliukų kabintis, kad būtum "teisus".
Batų pavyzdyje dar yra "prestižas", "snobiškumas", batų pritaikymas prie progos, batų estetinis patikimas pirkėjui.
Ar kelionių iš A į B srityje tas galioja? Tai yra kažkas skirs už brangiau, lėčiau ir nepatogiau lėktuvu, nes "prestižiškiau" nei greitasis traukinys? Gal kažkas ir skris, bet tai bus menka dalis populiacijos, o ne didelė dalis kaip aptariamu atveju.

Aplinkosauga.

[Rijikas]

Aukščiausios klasės zhurnalystyka: Į Rygą per dvi, į Varšuvą – per keturias valandas: svajonė turėti „Rail Balticą“ kasmet vis tolinama
Panašu į užsakomąjį straipsnį, o ne kokią tais analizę. Realiai verkia tik dėl projekto kainos išaugimo (neaišku kiek) ir trukmės nukėlimo, o kad nespės iki 2026 buvo akivaizdu net nepradėjus projekto. Projekto turinyje zhurnalystė mato tik bėgius, ir dar moka suskaičiuoti kelionės laiką

[Zefyras]

https://sumin.lrv.lt/lt/naujienos/vi...os-link-planas

[Visuomenei jau pristatomos regioninių stočių „Rail Balticos“ ruože nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos plėtros alternatyvos – planuojamų stočių teritorijos. Vietovių, kuriose planuojamos regioninės stotys, bendruomenės, susijusios organizacijos ir visuomenė kviečiamos aktyviai dalyvauti ir bendradarbiauti teritorijų planavimo procese – teikti pastabas bei pasiūlymus viešam projekto svarstymui.

Planuojama, kad iš viso atkarpoje nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos sienos bus ne mažiau kaip septynios regioninės stotys ir stotelės: Vaškų keleivinė (pasienio) stotis, Joniškėlio prekinė ir keleivinė stotis, Ramygalos keleivinė stotelė, Pasraučių keleivinė stotelė, Ručiūnų keleivinė stotelė, Jonavos prekinė stotis ir keleivinė stotelė.

Paviešintas naujų regioninių stočių planas ir žemėlapis. TPDRIS neužsikrauna, tai nėra kaip patikrinti detalesnių planų. Bet iš paviešintos koncepcijos, toks jausmas kad geležinkelį planuoja žmonės, niekad nevažinėję traukiniu. Ką veikia Panevėžio miesto atstovai, išvis neaišku - kai atsisakoma padaryti patogią stotį miesto vakarinėje dalyje. Kai Joniškėlio stotis planuojama, logiškai, senos stoties vietoje, Vaškų stotis kažkodėl planuojama už 5 km nuo miestelio (nors per jį taip pat vedė geležinkelis), būtų absoliučiai logiškiausia stotį daryti kuo arčiau miestelio. Taipogi būtų gera proga atgaivinti Joniškėlio-Biržų geležinkelį ir sujungti du rajoninius centrus su pagrindine transporto arterija, bet matyt šiuo klausimu nebus mąstoma.

[DKL]

TPDRIS neužsikrauna, tai nėra kaip patikrinti detalesnių planų

Visi dokumentai taip pat pateikiami Susisiekimo ministerijos puslapyje:
https://sumin.lrv.lt/lt/veiklos-srit...vystymo-planas

Ką veikia Panevėžio miesto atstovai, išvis neaišku - kai atsisakoma padaryti patogią stotį miesto vakarinėje dalyje.

Panevėžio stotis planuojama kitu specialiuoju planu:
https://sumin.lrv.lt/lt/veiklos-srit...vystymo-planas

Pakolkas jos koncepcija neviešinama, bet patarčiau pasiskaityti planavimo darbų programą. Ypač šią jos dalį:

12.2. Vadovaujantis darnios plėtros principais, parengti planuojamos teritorijos plėtros koncepciją su ne mažiau kaip trimis 1435 mm ir 1520 mm pločio vėžės geležinkelių infrastruktūros bei kitų su ja susijusių susisiekimo komunikacijų inžinerinės infrastruktūros objektų (geležinkelio kelių, pastatų, statinių ir įrenginių, automobilių kelių, automobilių stovėjimo aikštelių, pėsčiųjų ir dviračių takų, inžinerinių tinklų, kt.) statybos sprendinių alternatyvomis, užtikrinti keleivinės geležinkelio stoties pasiekiamumą įvairių rūšių transporto priemonėmis, prioritetą teikiant ekologiškam viešajam keleiviniam transportui, ir Panevėžio geležinkelio mazge numatyti:
12.2.1. naujo 1435 mm pločio vėžės keleivinių traukinių geležinkelio jungiamojo kelio ir prie naujos 1435 mm pločio vėžės numatomos keleivinės geležinkelio stoties statybą Panevėžio miesto savivaldybės teritorijoje;
12.2.2. esamo 1520 mm pločio vėžės geležinkelio ruožo Gustonys–„Rail Baltica“ keleivinė stotis– Panevėžys bei prie esamos 1520 mm pločio vėžės esančios Panevėžio geležinkelio stoties rekonstravimą pagal projekto „Rail Baltica“ poreikius (traukinių pralaidumo, greičio ir eismo saugumo didinimas, kt.);
12.2.3. naujos kartos geležinkelių riedmenų transporto infrastruktūros (vienbėgio (angl. monorail), kt.), skirtos „Rail Baltica“ Panevėžio keleivinei stočiai sujungti su Panevėžio miesto centrinėmis teritorijomis, statybą;