Rail Baltica II

[Garbanius]

Labai gaila, kad superiniu galejes tapti projektas taps niekalu

Kodėl niekalu? ir taip buvo aišku, kad nuostolius iš keleivių vežimo reikės kažkam padengti.

[liutass]

Kodėl niekalu? ir taip buvo aišku, kad nuostolius iš keleivių vežimo reikės kažkam padengti.

tuom, kad mazai kas naudosis

[B.S.]

Petr
Nelabai suprantu 1520 vėžės kišimo. Atlikta daugiau kaip pusė darbo. Viskas. Kelio atgal nebėra. Reikia žiūrėti kaip maksimaliai panaudoti/apkrauti naująją vėžę.

[Gator]

Bet užtai gauni galimas 4 kryptis: Tallinn - Vienna ir Tallinn - Berlin bei Vilnius - Berlin ir Vilnius- Vienna. Ir beveik jokio pavojaus pavėluoti į persėdimą.

Tai jei atvykus su sąstatu jį galima prikabinti prie tų 4 traukinių, vadinasi lygiai taip pat galima ir persėsti í tas keturias kryptis.

[ejs-ejs]

reiskia, viskas brangsta, nes ir kroviniu maziau gali vesti, ir dar kazkokius brangius eksliuzyvinius vezimelius naudoti

Be abejo, Vietoje vienos mašinistų brigados, kuri 16kt sąstatą iš Vilniaus į Kauną nutempia per 3 valandas, reiks 4 brigadų, kurios sąstatus nutempia per valandą.

[ejs-ejs]

Tai jei atvykus su sąstatu jį galima prikabinti prie tų 4 traukinių, vadinasi lygiai taip pat galima ir persėsti í tas keturias kryptis.

Traukiniai du.

[Gator]

Traukiniai du.

Kaip gali būti, kad atvežti žmones ir prijungti prie traukinio galima, o atvežti tuos pačius žmones ir juos perlaipinti neprijungiant negalima?

[liutass]

Kaip gali būti, kad atvežti žmones ir prijungti prie traukinio galima, o atvežti tuos pačius žmones ir juos perlaipinti neprijungiant negalima?

vilniaus ponas labai tinges persesti i kita traukini. Nors ir su traukiniu vaziuoti kazkur ilgai nenores

[ejs-ejs]

Kaip gali būti, kad atvežti žmones ir prijungti prie traukinio galima, o atvežti tuos pačius žmones ir juos perlaipinti neprijungiant negalima?

Perlaipinimui turėsi pereiti į kitą kelią. Tik labiau į vakarus mačiau peronus, galinčius priimti du sąstatus iš karto.
Perlaipinant nėra jokių garantijų, kad vėluojant jungiančiam reisui, pagrindinis jo palauks. Sujungiant traukinius tai eliminuojama.

Paprastas pavyzdys: Vilnius Kaunas ir Kaunas - Bialystok atvykimo ir išvykimo laikų skirtumas buvo apie 5 minutes. Ar rizikuotum važiuoti šiuo reisu iš Vilniaus? Primenu, Vilnius - Kaunas atvažiuoja į aklikelius, Kaunas - Bialystokas išvažiuoja iš vidurinio perono /stoties moteriškės balsas 'išėjimas į traukinį ... "/.

[Gator]

Perlaipinimui turėsi pereiti į kitą kelią. Tik labiau į vakarus mačiau peronus, galinčius priimti du sąstatus iš karto.
Perlaipinant nėra jokių garantijų, kad vėluojant jungiančiam reisui, pagrindinis jo palauks. Sujungiant traukinius tai eliminuojama.

Paprastas pavyzdys: Vilnius Kaunas ir Kaunas - Bialystok atvykimo ir išvykimo laikų skirtumas buvo apie 5 minutes. Ar rizikuotum važiuoti šiuo reisu iš Vilniaus? Primenu, Vilnius - Kaunas atvažiuoja į aklikelius, Kaunas - Bialystokas išvažiuoja iš vidurinio perono /stoties moteriškės balsas 'išėjimas į traukinį ... "/.

Tai sutinku, kad perlipant yra galimybė nespėt.
Tik nesupratau kodėl išskyrei būtent 4 kryptis kaip priežastį, kad neišeis perlipt (o jei 1 ar 2 kryptys tada išeis).
Vėlavimo priežastis lygiai taip pat galioja ir jei būtų tik 1 ar 2 kryptys.

[Aleksio]

Tai sutinku, kad perlipant yra galimybė nespėt.

Jeigu tvarkaraštis yra suderintas (t.y. perlipimui skirta ne 5, o 15min), sekantis traukinys visada laukia pirmojo - viskas bus OK.

[ejs-ejs]

Tai sutinku, kad perlipant yra galimybė nespėt.
Tik nesupratau kodėl išskyrei būtent 4 kryptis kaip priežastį, kad neišeis perlipt (o jei 1 ar 2 kryptys tada išeis).
Vėlavimo priežastis lygiai taip pat galioja ir jei būtų tik 1 ar 2 kryptys.

Gal nelabai aiškiai išdėsčiau: kursuoja 2 traukiniai, kurie kažkurią kelio dalį važiuoja sukabinti. Tipo "prikabinamas vagonas". Juos ko gero nepavyktų tolygiai užpildyti keleiviais iš abiejų pradinių ar tarpinių taškų, jei jie važiuotų į tą pačią galinę stotį. Tačiau, kadangi fiziškai traukiniai yra du, jus galima pakeliui vėl išskirti ir paleisti į skirtingas galines stotis. Tokiu atveju buvusi "galinė" abiejų traukinių stotis tampa viena iš maršruto stočių.

[ejs-ejs]

Jeigu tvarkaraštis yra suderintas (t.y. perlipimui skirta ne 5, o 15min), sekantis traukinys visada laukia pirmojo - viskas bus OK.

Traukiniai važiuoja pagal eismo tvarkaraštį, o ne kada užsinori.
Jei Lietuvoje daugumoje ruožų keliai nėra apkrauti, tai vėluojant patekus į kokį didesnį mazgą gali tekti nemaloniai laukti savo eilės.

[taccido]

Gediminas Vaitkevičius. Kėdainiai turės tik tris „Rail Baltica“ geležinkelio stotis - DELFI

Iškelta nemažai svarbių klausimų.

Panašu, kad „RB Rail AS“ persistengė vykdydama sprendimą kurti regioninius maršrutus. Čia kaip tada, kai Chruščiovas liepė SSRS auginti kukurūzus, tai prisėjo jų visur – reikia, nereikia. Esmė, kad „Rail Baltica“ geležinkelio atkarpa tarp Kauno ir Panevėžio yra tiesi, pritaikyta 249 km/h greitį galintiems pasiekti traukiniams ir suprojektuota per mažai apgyvendintas vietoves. Todėl nereikia dirbtinai laukuose statyti stočių.
<...>

Nors yra planuojama keleivinių traukinių stotis prie Kauno oro uosto, bet jai numatomas tik regioninės stoties statusas. Vadinasi, joje nestos traukiniai iš Rygos, Talino ar Varšuvos. Pro šalį nesustodami pralėks ir traukiniai iš Vilniaus į Taliną ir Varšuvą. Šiais laikais ypač skatinamos įvairių transporto rūšių jungtys, kuo patogesni persėdimo būdai – intermodalumas. Šitaip didinamas viešojo transporto patrauklumas. Taigi būtų teisinga ir „Rail Baltica“ geležinkelio stočiai prie Kauno tarptautinio oro uosto suteikti tarptautinės stoties statusą, kad joje stotų visi keleiviniai traukiniai ir kaimyninių šalių oro uostams būtų sudarytos vienodos konkurencinės sąlygos. Vadovaujantis intermodalumo principu privaloma Kauno oro uosto geležinkelio stotyje įrengti ir plačiosios (rusiškos) vėžės kelius, kad galėtų sustoti keleiviniai traukiniai iš Kauno važiuojantys Jonavos, Šiaulių kryptimi.

<...>
Keleiviams svarbus kuo trumpesnis laukimo laikas. Kad negaištų laiko, daug jų pasirinks kitą transporto rūšį, kuri važiuoja jiems patogiu laiku. Todėl vietoj 8 vagonų traukinių kas 2 valandas žymiai geriau būtų leisti 4 vagonų traukinius kas 1 valandą. Pagal pasirinktą technologiją su trauka kiekviename vagone (angl. EMU) bendra riedmenų kaina išliktų panaši. Bet tai turi būti numatyta iš anksto, nes vagonai sujungti gamykliškai, tad traukinio lengvai neišskaidysi. O esant poreikiui sudvigubinti galima lengvai.

[digital]

Yra ir kitų įdomių detalių:

Nesuderinti peronų aukščiai

Šiais laikais statant bet kokią infrastruktūrą siekiama užtikrinti, kad žmonių judėjimas būtų be barjerų. Taip ne tik sudaromos sąlygos keliauti riboto judumo gyventojams, kurie negali užlipti laiptais, bet ir palengvinamos kelionės su dviračiais, paspirtukais, vežimėliais, lagaminais.

Šis klausimas sprendžiamas ir statant peronus geležinkelio stotyse. Tiksliau, Lietuvoje jis nesprendžiamas. Bet štai Vokietija priėjo išvadą, kad kuo aukštesnis peronas, tuo mažiau laiptelių traukinyje, todėl iš ES naudojamų 55 cm ir 76 cm peronų aukščių pasirinko 76 cm standartą. Šiuo pavyzdžiu pasekė ir Lenkija, todėl visoje „Rail Baltica“ geležinkelio atkarpoje nuo Varšuvos iki Balstogės jau pastatė 76 cm aukščio peronus.

Net ir toks sprendimas reiškia, kad traukinio vagonas nebus be laiptelių, nes perlipti per jo ratus reikia 110 cm aukščio. Tokio aukščio peronai būna metro, o taip pat palei Japonijos ir Kinijos greitųjų traukinių maršrutus.

Jungtinėje Karalystėje pradėta statyti „High Speed 2“ (HS2) 350 km/h greičio geležinkelio linija, sujungsianti Londoną su Birmingemu, Mančesteriu ir Lidsu. Ji taip pat planuojama su 111,5 cm aukščio peronais, kad judėjimas būtų be barjerų.

„RB Rail AS“ išilgai „Rail Baltica“ geležinkelio Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje pasirinko 55 cm perono aukštį. Nepaisydama konsultantų rekomendacijos pasirinkti 76 cm standartą. Nepaisydama, kad Lenkija „Rail Baltica“ kelyje jau įrengė 76 cm aukščio peronus. Ir dar pasakoja apie traukinį į Berlyną...

[Aleksio]

55 ar 76 - vistiek bus reikalingi laipteliai. O 55 kainuoja pigiau nei 76.

[B.S.]

55 ar 76 - vistiek bus reikalingi laipteliai. O 55 kainuoja pigiau nei 76.

Koks skirtumas kad kainuoja daugiau, jei dauguma sumos apmoka ES, ir čia tikrai ne pagrindinės išlaidos paaukštinti kelis peronus. Šuo pakastas kažkur kitur.

[taccido]

Panašu, kad Latvija turės integruotą taktinį tvarkaraštį. Pvz., Rygos priemiestiniai traukiniai važiuos reguliariu 15 min. intervalu. Tačiau ir visi kiti traukiniai bus suderinti, kuriant Rygoje persėdimo mazgą, leidžiantį naudotis ir Rail Baltica, ir vietiniais traukiniais. Lietuvoje šitie klausimai ne ką mažiau svarbūs, tačiau nieko negirdėti apie esamo tvarkaraščio gerinimą ir derinimą – turint omenyje, kad Lietuvoje geležinkelių tinklas taip smarkiai nesukoncentruotas į vieną miestą, mums taktinis tvarkaraštis ir suderinti persėdimai dar svarbesni.

The Rail Baltica joint venture in the Baltic countries RB Rail AS has made public the strategic study for the railway passenger services in Latvia the “Riga Node operation optimisation study”, carried out by the German railway consulting company Ramboll Deutschland GmbH in 2020-2021.

The key objective of this study was to make an in-depth analysis, including benchmarking with international railway transport services and latest developments, and to redefine the future offer for an alternative and overarching railway transport in Latvia and in the neighboring countries, considering all future benefits and opportunities which will be brought with implementation of the Rail Baltica mainline and economic corridor.

The study also investigated the opportunities to integrate railway system into Riga public transport system by creating a timetable which allows 15 minutes interval for urban and sub-urban trains, that way endorsing integration of the train and bus timetables across the railway network – in the future mobility hubs.
<...>
“The general output of this study defines the Latvian-wide transport system service offer, which is based on the concept invented by Swiss Federal Railways, inspired by the famous Swiss Clock. For example, in Riga station, the central hub of the system, trains from and to all directions will be able to meet every hour, allowing interchanges between trains of all directions in optimum conditions of comfort. Moreover, the timetable regularity foresees full integration and synchronization of the two railway systems across many train categories such as high speed, night trains, regional and suburban trains, running on Rail Baltica and Latvian Railway tracks,” explains Jean-Marc Bedmar, Head of Systems and Operation department in RB Rail AS.

Naujiena: Rail Baltica publishes strategic study for the railway passenger services in Latvia

Studija su grafiniais tvarkaraščiais ir kt.: Riga Node Optimisation Study

[Etransport]

Tai kad jau dabar visi maršrutai yra daugmaž takinio dažnio . Mus dar labai toli iki to .
https://www.pv.lv/images/userfiles/R..._18.10.21_.pdf

[Gator]

Bet kokios kalbos apie tramvajaus linijas Kaune, savaime suprantama, jau įskaičiuoja būsimą Rail Baltica liniją ir ją vykstančius servisus į Varšuvą, Rygą/Taliną ir tą patį Vilnių. Geležinkelio stoties svarba ir keleivių srautai Kaune išaugs daug kartų. Atitinkamai išaugs ir stoties pasiekiamumo poreikis iš skirtingų miesto vietų.

Skamba puikiai, bet iš kur tokia didelė prognozė?
Man jau fantastiškai skambėtų, kad į Varšuvą ir Latviją bei Estiją būtų tiek keleivių kiek dabar Kaunas -Vilnius trasoje.
Ir Kaunas - Vilnius pagreitėjimas, kad pridėtų papildomai tiek kiek dabar yra Kaunas -Marijampolė, Kaunas - Šiauliai trasose.
Tai dvigubas kiekis man jau skamba gerai, o sakai daug kartų. Gal gali plačiau iš kur tiek daug atsiras?