Rail Baltica II

[Edd]

Nėra, nes tai tik kol kas pamąstymų ir nuomonių lygyje.

Egzpertai tokią liniją ekonomiškai "grindė" skaičiavimais iš lempos.

Buvo parengta kaštų ir naudos analizė, ją parengė „Ernst & Young Baltic Ltd“, ji viešai prieinama:
https://www.railbaltica.org/wp-conte...EPORT_0405.pdf

Bėgime visi dalyviai pradeda bėgti, bet ne visi pasiekia finišą.

Ne visada, bet dažniausiai pasiekia. Šiam projektui jau buvo skirta 824 mln. eurų, kokia prasmė jį palikti pusiaukelėje, kai jau sukišta tiek pinigų ir netolimu metu bus sukišta dar daugiau, plius šiame projekte dalyvauja ir yra suinteresuota ne viena šalis. Gal galima daugiau kažkokių realių argumentų iš kur ta tokia tvirta nuomonė jog RBII nebus įgyvendinta? Net jei tarkim visos tos analizės yra nesąmonė, nebus jokios ekonominės naudos (kuo abejoju), didžiąja dalimi projektą finansuoja ES.

[Al1]

Kas moka pinigus, tas ir muziką užsako. Buvo duotas užsakymas pagrįsti teigiamai ekonominę naudą - pagrindė. Būtų duotas užsakymas pagrįsti nuostolingumą - būtų pagrindę. Ir visiškai nesvarbu, kad kompanija ne Lietuvos...

Taigi aš sakau, kad visko gali atsitikti, ir nesvarbu, kas skirti ir jau išleisti pinigai, ne visada projektai būna įgyvendinam iki galo.

[digital]

Nedarykite mano galvai nėštumo.

Kaunas - Ryga yra apie 300 km. Jei vidutinis greitis 90 km/h, gaunam 03:20 valandas.
Vilnius - Klaipėda geriausias rezultatas 03:58 ir aišku juo niekas nevažiuoja.

Nežinau jau kaip dar paaiškint, kad traukiniu, kuris važiuos pusvalandį ar kiek ten, važiuos daugiau keleivių nei traukiniu, kuris važiuos 4 val. Turėtų būti akivaizdu.

[ejs-ejs]

Nežinau jau kaip dar paaiškint, kad traukiniu, kuris važiuos pusvalandį ar kiek ten, važiuos daugiau keleivių nei traukiniu, kuris važiuos 4 val. Turėtų būti akivaizdu.

300 km per pusvalandį? RB II ?
Išpūsk.

Minimalus teorinis laikas - ~320 / 160 = 2 valandos. Tokiau priklauso nuo kelio charakteristikų ir riedmenų dinamikos, bet galima laisvai pridėti pusvalandį ruožę Kaunas - Ryga. Tikrai nevažiuos 160 km/h tuneliu, Palemono kelynu ir per Rygą. Taigi geriausiu atveju 2,5 valandos, kas būtų maždaug 1 valanda greičiau nei paleidus traukinį dabar. Didelis pagerėjimas?
Skaičiuojant 240 km/h, gaunam apie 1,5 - 2 valandas. Jau patraukliau, bet paprastai tai kainuoja pinigus.
Jei dabartinį bvariantą įvertinti min 15 € (blogiausiu laiku, 3 klasėje, bagažo lentynoje), tai RB II per 1.5 valandos 2 klase kainuotų 50-80 €.

Kiekvienas papildomas sustojimas - grubiai +10 minučių: stabdymas nuo kreiserinio iki 0; 2 minutės stotyje; pagreitėjimas nuo 0 iki maksimalaus ruožo ar sąstato greičio.

Kaunas - Ryga važiauojant automobiliu, geriausiu atveju per 3 valandas pasieki Marupe ar Škirotava. Pridėjus dar kikį 20 minučių - Čierukalns. Toliau - kaip pasiseks.
Taip kad Kaunas - Ryga traukiniu per 03:20 atrodo visai patraukliai.

[ejs-ejs]

Na va, bent jau sutariam kad bus. Tik neaišku kaip įmanoma pasidaryti tokias toli siekiančias išvadas pagal dabartinius srautus visai kitokia ir kito lygio dabartine infrastruktūra.

1928 metais suprojektuotas vienkelis Kulūpėnai - Kretinga aptarnauja daugiau kaip pusę Klaipėdos uosto srauto. Taip, užkišta. Geras šeimininkas būtų senai pasirūpinęs antru keliu.
Taigi linijos sėkmę lemia ne tiek infrastruktūros lygis, kiek jos ekoniminis pagrindimas.

[Edd]

@ejs-ejs: Oficialus Railbaltica puslapis teigia kad kelionė tarp Kauno ir Rygos truks 1:34, tikiu kad ten gali būti reklaminiai laikai ir realiai gali trukti ilgiau, bet vis tiek didokas skirtumas tarp jų pateikiamo ir tavo teiginio "geriausiu atveju 2,5 val", įtariu kad kiek išpūtei šį skaičiuką. Bet net ir tavo skaičiuko atveju, įdomus tavo klausimas ar valanda yra didelis pagerėjimas - akivaizdu kad didelis, ypač kai kelionė tokios trukmės, juk kalbam ne apie tarkim sumažėjimą nuo kokių 12 valandų iki 11.

[ejs-ejs]

Buvo parengta kaštų ir naudos analizė, ją parengė „Ernst & Young Baltic Ltd“, ji viešai prieinama:
https://www.railbaltica.org/wp-conte...EPORT_0405.pdf

Tai ir skaitom:
5.3.2Regional trade from the perspective of Rail Baltica
Key messages:
►Regionally, the key trading partners of the Baltic States and Finland (in the 1435mm system) can be clustered into two axis –along the North Sea-Baltic corridor (encompassing Germany, Belgium, Netherlands and further to UK) and Baltic-Adriatic corridor (encompassing Central and Eastern Europe countries route to Adriatic Sea)
►Short sea shipping and trucks will remain the main competitorsof Rail Balticafor the identified axis, respectively
►Even with current break-of-gauge restriction there are combinations of O/D pairs and shipment parameters for which rail can be cheaper than road transport. However, the competitiveness of Rail Balticais limited by the greater flexibility of the competing modes
►Several case studies indicate the feasibility of certain industries and supply/logistics chains to be developed with the help of rail as well as the impact of intermodal hubs on attracting traffic

Taip pat nepamirštam kad turim stiprų Rail Baltic konkurentą - Sea Baltic.

[Edd]

Tai ir skaitom:
5.3.2Regional trade from the perspective of Rail Baltica
Key messages:
►Regionally, the key trading partners of the Baltic States and Finland (in the 1435mm system) can be clustered into two axis –along the North Sea-Baltic corridor (encompassing Germany, Belgium, Netherlands and further to UK) and Baltic-Adriatic corridor (encompassing Central and Eastern Europe countries route to Adriatic Sea)
►Short sea shipping and trucks will remain the main competitorsof Rail Balticafor the identified axis, respectively
►Even with current break-of-gauge restriction there are combinations of O/D pairs and shipment parameters for which rail can be cheaper than road transport. However, the competitiveness of Rail Balticais limited by the greater flexibility of the competing modes
►Several case studies indicate the feasibility of certain industries and supply/logistics chains to be developed with the help of rail as well as the impact of intermodal hubs on attracting traffic

Taip pat nepamirštam kad turim stiprų Rail Baltic konkurentą - Sea Baltic.

Žiūrėk, ar teisingai supratau: teigi kad Rail Baltica bus ekonomiškai nenaudingas projektas, bus nepakankami keleivių/krovinių srautai traukdamas citatas iš ataskaitos kurios galutinė išvada, skaitom:

The Rail Baltica Global Cost-Benefit Analysis (CBA) confirms that the Rail Baltica project is financially and economically viable.

[ejs-ejs]

@ejs-ejs: Oficialus Railbaltica puslapis teigia kad kelionė tarp Kauno ir Rygos truks 1:34, tikiu kad ten gali būti reklaminiai laikai ir realiai gali trukti ilgiau, bet vis tiek didokas skirtumas tarp jų pateikiamo ir tavo teiginio "geriausiu atveju 2,5 val", įtariu kad kiek išpūtei šį skaičiuką. Bet net ir tavo skaičiuko atveju, įdomus tavo klausimas ar valanda yra didelis pagerėjimas - akivaizdu kad didelis, ypač kai kelionė tokios trukmės, juk kalbam ne apie tarkim sumažėjimą nuo kokių 12 valandų iki 11.

Dabar kelionė traukiniu iš Kauno į Rygą trunka begalybę. Sutik, žymiai didesnis pagerėjimas yra ( +Inf / 4) karto nei ( 3 / 1.5) karto

Matei trasą Rygoje? Net ir sulėtėjus iki 120 km/h, labai greitai užtvers bėgius transparantais.
78 + 91 + 45 + 56 km / 1.51 val ~= 180 km/val. Kaip ir realu, jei kelias projektuojamas 240 - 250 km/h greičiui. Esamas kelias ko gero atlaikys max 120 km/h. Ir taip, pakeliui nestojam.
Taip pat sėkmingai galima ir dabar reklamuoti Kaunas - Marijampolė per 30 min @ 120 km/h. Bet, kaip valanda, taip valanda

[ejs-ejs]

Žiūrėk, ar teisingai supratau: teigi kad Rail Baltica bus ekonomiškai nenaudingas projektas, bus nepakankami keleivių/krovinių srautai traukdamas citatas iš ataskaitos kurios galutinė išvada, skaitom:

'Viable' yra "gyvybingas", o ne "perspektyvus" Todėl medžiais užaugti neturėtų, nors EY ir turėjo šiokių tokių problemų su nešališkumu.

Aš akcentuoju tai, kad pagrindimas yra parengtas neturint pakankamai duomenų apie esamus ir numatomus srautus geležinkeliu, nes tokių srautų praktiškai nėra ir nėra galimybės pamatyti jų dinamikos.

[Edd]

'Viable' yra "gyvybingas", o ne "perspektyvus" Todėl medžiais užaugti neturėtų, nors EY ir turėjo šiokių tokių problemų su nešališkumu.

Paėmei pavienį žodį "viable" ir pažiūrėjai pirmą jo reikšmę žodyne? "Financially viable"/"Economically viable" šiaip jau ir yra verčiamas kaip "finansiškai/ekonomiškai perspektyvus". Į tokias diskusijas kad EY yra nešališkas nelabai matau prasmės veltis.

Aš akcentuoju tai, kad pagrindimas yra parengtas neturint pakankamai duomenų apie esamus ir numatomus srautus geležinkeliu, nes tokių srautų praktiškai nėra ir nėra galimybės pamatyti jų dinamikos.

Tai praktiškai tą patį galima pasakyti apie visus iki vieno projektus visame Pasaulyje. Ok, baigiu šią diskusiją, tiesiog smalsu buvo iš kur tas įsitikinimas, o šiaip mano asmeninė nuomonė yra tokia: tikiuosi kad RBII bus finansiškai naudingas, tačiau net jei tiesiogiai neneš finansinės naudos, jis bus dotuojamas, vis tiek jis reikalingas, nes reikia žiūrėti ir į netiesioginę naudą. Kaip su keleivių vežimu geležinkeliais LT (ir ne tik)? Jie nuostolingi. Jų reikia atsisakyti? Aišku kad ne. Tas pats ir su pastoviom išmokom aviakompanijoms kurios skraido tam tikrais maršrutais iš LT ir t.t.

[Palpatine]

Dabar kelionė traukiniu iš Kauno į Rygą trunka begalybę.

Pala pala, ir koks gi dabar traukinys važiuoja iš Kauno į Rygą?

[mantasm]

Pala pala, ir koks gi dabar traukinys važiuoja iš Kauno į Rygą?

Važiuoja, tik teks palaukt stotyje begalybę...

[Al1]

Dabar kelionė traukiniu iš Kauno į Rygą trunka begalybę. Sutik, žymiai didesnis pagerėjimas yra ( +Inf / 4) karto nei ( 3 / 1.5) karto

Matei trasą Rygoje? Net ir sulėtėjus iki 120 km/h, labai greitai užtvers bėgius transparantais.
78 + 91 + 45 + 56 km / 1.51 val ~= 180 km/val. Kaip ir realu, jei kelias projektuojamas 240 - 250 km/h greičiui. Esamas kelias ko gero atlaikys max 120 km/h. Ir taip, pakeliui nestojam.
Taip pat sėkmingai galima ir dabar reklamuoti Kaunas - Marijampolė per 30 min @ 120 km/h. Bet, kaip valanda, taip valanda

O juk RB tarp Kauno ir Marijampolės ir yra su 120 km/h. neskaitant stočių. Realiai turime ką turime. Po rekonstrukcijos ir RB nutiesimo nuo Kauno iki Marijampolės traukinys kaip važiavo valandą ir 5 min,, taip ir važiuoja.

[Sklansky]

Rail Baltica platesniame strateginiame Europos kontekste. Zemelapyje pazymeta ir Klaipeda, turint omenyje ir tendencija Europoje finansuoti gelezinkelius, manau gauti finansavima atsakai i Klaipeda - imanoma.

https://www.youtube.com/watch?v=Bv-aX-R3XcU

[Palpatine]

Savaitės senumo RB infrastuktūros objektų pristatymas (anglų k.):https://www.facebook.com/RailBaltica...chedule_viewer

Latviai matosi, kad daro kaip sau, ne dėl varnelių uždėjimo. Statomas Rygos RB aplinkkelio tiltas bus kartu su automobilių 4 eismo juostom, taip pat bus kasamas tunelis Rygos centre siekiant išvengti geležinkelių išsišakojimo į Jelgavą.

Man įdomu, piešiami nemaži traukinių srautai, o intensyviausiame ruože ties Kaunu ne tik abi vėžės dalinsins esamu geležinkelio tiltu, bet ir tuneliu. Ar neatsitiks taip, kad vietinio susisiekimo maršrutai, yapč su Kybartais ir Marijampole dėl pralaidumo pataps tik simboliniais su 2 porom per dieną?

[John]

Savaitės senumo RB infrastuktūros objektų pristatymas (anglų k.):https://www.facebook.com/RailBaltica...chedule_viewer

Latviai matosi, kad daro kaip sau, ne dėl varnelių uždėjimo. Statomas Rygos RB aplinkkelio tiltas bus kartu su automobilių 4 eismo juostom, taip pat bus kasamas tunelis Rygos centre siekiant išvengti geležinkelių išsišakojimo į Jelgavą.

Man įdomu, piešiami nemaži traukinių srautai, o intensyviausiame ruože ties Kaunu ne tik abi vėžės dalinsins esamu geležinkelio tiltu, bet ir tuneliu. Ar neatsitiks taip, kad vietinio susisiekimo maršrutai, yapč su Kybartais ir Marijampole dėl pralaidumo pataps tik simboliniais su 2 porom per dieną?

Dėl šitų ir man kilo klausimų. Bijau, kad gali tie dalykai "paaiškėti" lygiai taip pat, kaip "paaiškėjo" kad RB1 už 300+ milijonų iš esmės niekam tikusi ir kad jokie traukiniai ten nevažiuoja ir nevažiuos. Visi ligšioliniai ir galimai net esami su RB susiję statybų darbai galimai yra paprasčiausios korupcinės schemos statant geležinkelius į niekur. Nepadeda ir absoliutus žurnalistų nesusigaudymas toje srityje, dėl ko žurnalistai nėra pajėgus bandyti tai aiškintis ir tirti.

Tikruoju RB bus galima laikyti tas geležinkelio vietas, kur traukiniai važiuos 240km/h. O tai, kas buvo ligi šiol statoma apie Kauną, man, mažų mažiausiai, atrodo įtartina kaip galimas pinigų grobstymas statant neaišku, ką, neaišku kodėl. Bet už daug milijonų, kuriuos kažkas gavo.

[alga]

Man įdomu, piešiami nemaži traukinių srautai, o intensyviausiame ruože ties Kaunu ne tik abi vėžės dalinsins esamu geležinkelio tiltu, bet ir tuneliu. Ar neatsitiks taip, kad vietinio susisiekimo maršrutai, yapč su Kybartais ir Marijampole dėl pralaidumo pataps tik simboliniais su 2 porom per dieną?

Perspektyvoj pro tunelį važiuos tik keleivinis eismas, kroviniai per aplinkui. Dabar keleiviniams Palemonas–Kaunas užtrunka 10 minučių, vadinasi, bent 6 traukinai per valandą tikrai tilps, net jei tarp tų stočių tebus vienkelis. 144 per parą. Manot, pritrūks pralaidumo?

[themanual]

Savaitės senumo RB infrastuktūros objektų pristatymas (anglų k.):https://www.facebook.com/RailBaltica...chedule_viewer

Latviai matosi, kad daro kaip sau, ne dėl varnelių uždėjimo. Statomas Rygos RB aplinkkelio tiltas bus kartu su automobilių 4 eismo juostom, taip pat bus kasamas tunelis Rygos centre siekiant išvengti geležinkelių išsišakojimo į Jelgavą.

Man įdomu, piešiami nemaži traukinių srautai, o intensyviausiame ruože ties Kaunu ne tik abi vėžės dalinsins esamu geležinkelio tiltu, bet ir tuneliu. Ar neatsitiks taip, kad vietinio susisiekimo maršrutai, yapč su Kybartais ir Marijampole dėl pralaidumo pataps tik simboliniais su 2 porom per dieną?

Latviai aiškiai žinojo kam jiems reikalinga RB, pas mus tik paskutiniu metu pradėta strategiškai žiūrėti ir kalbėti apie stotis oro uostuose ir pan. , bet teisybės dėlei pas latvius tiesiog racionaliai viska išdėliota ir kažko super ypatingo nebus:
1) Rygoje praktiškai visa trasa eina šalia esamų bėgių (tik prie oro uosto visiškai nauja trasa bet ten jau praktiškai užmiestis), o tiltu per Dauguvą irgi abi vėžės dalinsis
2) Tornakalnyje tas tunelis nieko mandro ir bus tiesiog įgilinta perdengta vėžė šalia esamos trasos.
3) Taip, tiltas virš marių įspūdingas ir bėgiai bus skirti tik RB bet ten visiškai nauja trasa per kurią keleiviniai traukiniai net nevažiuos - tik krovininiai, o tai kad vyks ir automobilių eismas antrame aukšte buvo jau anksčiau planuota tam kad sutaupyti ES pinigų ir greičiau gauti finansavimą Via Baltica atkarpai, kuri ten irgi buvo suplanuota per naują tiltą, nes esama jungtis per užtvanką neatitinka standartų.

Apibendrinant nauja vėžė bus išnaudojama Latvijoje labai gerai, ir nors latvių dabartinis įdirbis tame reikšmingas, bet daug svarbiau yra tai kad jie jau turėjo gerai išvystytas senosios vėžės trasas per patį Rygos centrą visomis svarbiausiomis kryptimis, o oro uosto pajungimas taip pat nereikalaus jokių brangių ir sudėtingų sprendimų. Latviams tiesiog gavosi tokia organiška geležinkelio evoliucija, kuri pas mus neįmanoma, nes idealias trasas reiktų statyti nuo nulio ir reikėtų trigubo ar penkiagubo finansavimo.

Žiūrint pragmatiškai vien per pinigus tai Lietuvoje bus reikalingas tas super ilgas tiltas per Nerį kuris suės liūto dalį finansavime, o naujas tunelis po Šančiais būtų daug sudėtingesnis projektas nei kad iškasti tranšėją ir ją perdengti ir būtų jau antras itin brangus inžinierinis sprendimas. Taip pat ir Vilniuje svajojant apie visiškai naujas trasas per NMC kurioms reiktų ne vieno o keliolikos km tunelio ir dar vieno įspūdingo viaduko per Nerį, arba bent jau RB atvesti senąja trasa ir tik pratęsti tuneliu per Senamiestį iki NMC, reiktų įspūdingo finansavimo.

Ir vienas ir kitas variantas išpūstų biudžetą sukeldamas didžiulę riziką visam RB projekto įgyvendinimui ir galiausiai vis tiek tektų ieškoti pigesnių sprendimų šiam etape. Aišku jeigu tarybiniais (ar net cariniais) laikais būtų kas nors nutiesęs geležinkelį per šiandienos geografinį Vilniaus centrą tuomet viskas būtų jau dabar įmanoma, bet kadangi tai neįvyko tai mano požiūris toks jog tai tik mažesnioji dalis RB trasos ir dabar svarbu jog būtų įgyvendintas projektas racionaliai toks koks įmanomas šiai dienai, o kitus sprendimus palikime kol kas ateičiai ir manau ateis diena kuomet Kaunas sulauks naujo pralaidesnio tunelio o Vilnius savojo crossrail per naująjį miesto centrą

P.S. latviam irgi neviskas gavosi taip kaip jie norėjo - jie norėjo jog toliau trasa link Kauno eitų per Jelgavą. Mums svarbiausia tai jog sujungsim du didžiausius Lietuvos miestus greituoju traukiniu ir turėsim maršrutą iš Vilniaus į Varšuvą bei Taliną be persėdimų Kaune. Labiausiai nepasisekė estams, nes trasa nukreipta ne per Tartu o važiuojant link Europos teks gaišti nemažai laiko sukiojantis Rygoje.

[Aleksio]

O tai, kas buvo ligi šiol statoma apie Kauną, man, mažų mažiausiai, atrodo įtartina kaip galimas pinigų grobstymas statant neaišku, ką, neaišku kodėl.

Šitokios mintys buvo pateiktos mūsų forume prieš kokius 10 metų, bet nemažai forumiečių mus puldavo "čia yra Rail Baltica, Briuselis, viskas skaidriai".