Nelaimingi atsitikimai ir incidentai aviacijoje

[pauliaK]

Po AF nelaimės virš Atlanto kiek man žinoma buvo priimta įsakas pakeisti visus Pitot tubes į tokius, kurie neužšaltų esant net ir ekstremalioms sąlygoms.

Edit: šiek tiek pasigooglinau ir radau štai ką:

After Flight 447, European air-safety regulators issued safety directives mandating replacement and upgrades of pitot-tube systems on Airbus jetliners, including A320s. In October, they issued a new mandate giving operators two years to make certain modifications, because initial replacement parts didn’t demonstrate the necessary “level of robustness to withstand high-altitude ice crystals.” It isn’t clear whether the AirAsia aircraft was covered by that mandate.

http://www.wsj.com/articles/missing-...ety-1419816856

Panašu, jog vis dar įmanoma jog vamzdeliai gali užšalti.

[Ciurlionis]

Kiek zinau, a320 nekeite vamzdeliu, buvo keiciama tik a330 ir a340, butent pats Airbus. Deja, bet European air-safety neturi jokios galios Indonezijoje operuojantiems orlaiviams..

[Ciurlionis]

Virgin Atlantic avarinis nusileidimas

[John]

Absoliuti dauguma siais metais, ivykusiu aviaciniu katastrofu yra del zmogiskuju faktoriu, ne del lektuvu techniniu gedimu. Tai rodo, tai apie ka jau kuri laika yra snekama, kad daznai pilotu rengimo programos yra nepakankamos, ypac besivystanciose salyse.

Vis mazeja kariuomenes pilotu dalis, skraidanti avialiniju laineriais. As asmeniskai manau, kad siai dienai labai maza pilotu dalis nutupdytu lektuva upeje, kaip tai padre, buves armijos pilotos, Hundsono upes atveju. Ir tai pasakytina apie visus pasualio regionus

Kol kas absoliuciai visi faktoriai tarsi persasi nuomone, kad QZ nelaime yra oro salygu itakota piloto klaida. Reikia nepamirsti ir spaudimo, kuri patiria pilotai is avialiniju, del kuro naudojimo ir tai budinga, ne tik pigiu skrydziu avialinijoms.

Pilotas noredamas isvengti audros, turejo galimybe apskristi ja, bet tai butu buve papildomi 80km, papildomos islaidos kurui ir turbut jausdamas spaudima is avialiniju, pilotas ketino audra apskristi is virsaus, taip pirversdamas absoliuciai visas sistemas dirbti ties riba.

P.S. atsiprasau, kad rasau be lietuvisku simobliu tiesiog, sia akimirka neturiu kitos galimybes.

O kokiame aukštyje skrido tas lėktuvas, jei norėjo "kilti" į 11km aukštį? Ar dažniausiai jie ir taip neskrenda panašiame aukštyje?

[John]

Kaip suprantu, viena iš labiausiai tikėtinų priežasčių yra sensorių sugedimas (kaip buvo ir AF atveju).

Taip išeina, kad nepaisant didelio publicity, kai kurios (ar net dauguma?) avialinijų, net praėjus keliems metams, iki galo šitos problemos neišsprendė ir tikriausiai toliau skraido nesaugiais lėktuvais?

[Ciurlionis]

O kokiame aukštyje skrido tas lėktuvas, jei norėjo "kilti" į 11km aukštį? Ar dažniausiai jie ir taip neskrenda panašiame aukštyje?

Lėktuvas skrido 32 000 pėdų aukštyje ir prašė kilti į 38 000 pėdų aukštį. Kad geriau suprasti, reikia paminėti, kad optimalus a320 aukštis yra 36 000 pėdų, o 39 000 yra lubos.

Dažnai yra vengiama skristi aukščiau dėl retesnio oro, nes tai gali turėti įtakos variklių darbui.

Kalbant apie pastarąjį atvejį, pilotui net ir paprašius kilti aukščiau, nebuvo suteiktas leidimas, dėl auščiau toje teritorijoje buvusių orlaivių, kaip alternatyva buvo pasiūlyta apskristi šonu audrą.

Visų antra, net ir pakilus virš audros, tai negarantuoja, kad bus išvengta turbulencijos.

Visų trečia, stipirus vėjas ir didelis kiekis kritulių, audros metu tai gali įtakoti variklių darbą, dideliui kiekiui vandens patenkant į variklį, jis gali tiesiog sustoti.

Ketvirta, lėktuvas skrido mažesniu greičiu, nei turėjo, tai gali indikuoti du dalykus, tam tikrų sistemų gedimą, arba, kas mažai tikėtina, žmogiškąjį faktorių, kad abu pilotai buvo taip susikoncentravę į audrą, kad neatkreipė dėmesio į greitį. Keičiant aukštį, t.y. kylant į viršų reikia didesnio greičio.

Visų šių faktorių derinys, galėjo įtakoti variklių darbą, skrydimo greitį, bei lemti lėktuvo būklę, avacijoje vadinama "stall", kuomet mažėja kėlimo koeficintas ir lėktuvas praranda pagreitį, bei pradeda kristi žemyn.

[John]

Lėktuvas skrido 32 000 pėdų aukštyje ir prašė kilti į 38 000 pėdų aukštį. Kad geriau suprasti, reikia paminėti, kad optimalus a320 aukštis yra 36 000 pėdų, o 39 000 yra lubos.

Dažnai yra vengiama skristi aukščiau dėl retesnio oro, nes tai gali turėti įtakos variklių darbui.

Kalbant apie pastarąjį atvejį, pilotui net ir paprašius kilti aukščiau, nebuvo suteiktas leidimas, dėl auščiau toje teritorijoje buvusių orlaivių, kaip alternatyva buvo pasiūlyta apskristi šonu audrą.

Visų antra, net ir pakilus virš audros, tai negarantuoja, kad bus išvengta turbulencijos.

Visų trečia, stipirus vėjas ir didelis kiekis kritulių, audros metu tai gali įtakoti variklių darbą, dideliui kiekiui vandens patenkant į variklį, jis gali tiesiog sustoti.

Ketvirta, lėktuvas skrido mažesniu greičiu, nei turėjo, tai gali indikuoti du dalykus, tam tikrų sistemų gedimą, arba, kas mažai tikėtina, žmogiškąjį faktorių, kad abu pilotai buvo taip susikoncentravę į audrą, kad neatkreipė dėmesio į greitį. Keičiant aukštį, t.y. kylant į viršų reikia didesnio greičio.

Visų šių faktorių derinys, galėjo įtakoti variklių darbą, skrydimo greitį, bei lemti lėktuvo būklę, avacijoje vadinama "stall", kuomet mažėja kėlimo koeficintas ir lėktuvas praranda pagreitį, bei pradeda kristi žemyn.

Ar nėra kažkokios automatinės sistemos, kuri įspėtų, kad gresia/prasideda stall'as? AF atveju buvo užšalęs sensorius, kas paaiškina, kodėl nieko panašaus neatsitiko ir lėktuvas nugarmėjo žemyn dėl klaidingų rodmenų. Bet ar gali taip atsitikti, jeigu greičio sensoriai veikia normaliai ir pilotas to tiesiog nepastebėtų? Net su paprastu skrydžių simuliatoriumi (nebūtinai MS Flight Simulator, bet apskritai bet kokiu) žaidęs bet kuris geimeris puikiai žino, kad lėktuvas turi palaikyti tam tikrą greitį, kad nestall'intų. Ir tai yra bene pagrindinis rodmuo, kurį pilotas turi nuolat sekti. Būtų tiesiog neįtikėtina, kad tokią patirtį turintys pilotai galėtų padaryti tokią klaidą ir tiesiog pamiršti, kad reikia stebėti lėktuvo greitį.

[Jopapa]

Lėktuvas skrido 32 000 pėdų aukštyje ir prašė kilti į 38 000 pėdų aukštį. Kad geriau suprasti, reikia paminėti, kad optimalus a320 aukštis yra 36 000 pėdų, o 39 000 yra lubos.

Dažnai yra vengiama skristi aukščiau dėl retesnio oro, nes tai gali turėti įtakos variklių darbui.

Kalbant apie pastarąjį atvejį, pilotui net ir paprašius kilti aukščiau, nebuvo suteiktas leidimas, dėl auščiau toje teritorijoje buvusių orlaivių, kaip alternatyva buvo pasiūlyta apskristi šonu audrą.

Visų antra, net ir pakilus virš audros, tai negarantuoja, kad bus išvengta turbulencijos.

Visų trečia, stipirus vėjas ir didelis kiekis kritulių, audros metu tai gali įtakoti variklių darbą, dideliui kiekiui vandens patenkant į variklį, jis gali tiesiog sustoti.

Ketvirta, lėktuvas skrido mažesniu greičiu, nei turėjo, tai gali indikuoti du dalykus, tam tikrų sistemų gedimą, arba, kas mažai tikėtina, žmogiškąjį faktorių, kad abu pilotai buvo taip susikoncentravę į audrą, kad neatkreipė dėmesio į greitį. Keičiant aukštį, t.y. kylant į viršų reikia didesnio greičio.

Visų šių faktorių derinys, galėjo įtakoti variklių darbą, skrydimo greitį, bei lemti lėktuvo būklę, avacijoje vadinama "stall", kuomet mažėja kėlimo koeficintas ir lėktuvas praranda pagreitį, bei pradeda kristi žemyn.

Bet kaip rase spauda pilotai buvo patyre ir daug valandu praskraide?Tai ka jie leistu sau tokia klaida padaryt del mazo greicio?Kur MAYDAY signalas? P.S.Man ir nera galimybes lietuviskom raidem rasyt,persiprasau

[pauliaK]

Ar nėra kažkokios automatinės sistemos, kuri įspėtų, kad gresia/prasideda stall'as? AF atveju buvo užšalęs sensorius, kas paaiškina, kodėl nieko panašaus neatsitiko ir lėktuvas nugarmėjo žemyn dėl klaidingų rodmenų. Bet ar gali taip atsitikti, jeigu greičio sensoriai veikia normaliai ir pilotas to tiesiog nepastebėtų? Net su paprastu skrydžių simuliatoriumi (nebūtinai MS Flight Simulator, bet apskritai bet kokiu) žaidęs bet kuris geimeris puikiai žino, kad lėktuvas turi palaikyti tam tikrą greitį, kad nestall'intų. Ir tai yra bene pagrindinis rodmuo, kurį pilotas turi nuolat sekti. Būtų tiesiog neįtikėtina, kad tokią patirtį turintys pilotai galėtų padaryti tokią klaidą ir tiesiog pamiršti, kad reikia stebėti lėktuvo greitį.

Ne tik kad perspėjimų krūva būtų ir visas kokpitas skambėtų ir mirksėtų kaip naktinė diskoteka, bet konkrečiai A320 pats automatiškai taiso padėtį, net jeigu pilotas nedaro to ką reikėtų ir gresia stall'as, t.y. lėktuvas pats ima daryti tam tikras korekcijas, kad išvengti to. Arba kitaip sakant, net ir norint ne taip jau paprasta A320 priversti nukristi iš dangaus.

Esant techniniam gedimui arba minėtų greičio sensorių užšalimui automatinės pagalbos sistemos gali nustoti veikti, negaudamos joms būtinos informacijos, bet aukštis kuriame dingo lėktuvas yra pakankamas, kad priversti lėktuvą vėl skirsti net jam ir nustojus tai daryti.

Dar vienas dalykas, AirAsia atveju man rodos jau prašvitę buvo, todėl pilotai turėjo papildomą galimybę orentuotis vizualiai, ko neturėjo AF įgula.

Dėl didelio kiekio vandens patekimo į variklius, šiuolaikiniai variklių praktiškai neįmanoma taip sustabdyti. Tiriant AF nelaimę buvo atliekami bandymai labaratorijoje su gerokai didesniu kiekiu vandens nei yra reikalaujama, kad variklis atlaikytų ir varikliai susitvarkė puikiai. Didžiulių ledų kruša, kuri fiziškai galėtų pažeisti variklį gali sutrikdyti pastarojo darbą, yra taip buve, tiesa jau seniai. Tik vanduo - labai sunkiai tikėtina.

Vaizdelis:

[Lettered]

Ne tik kad perspėjimų krūva būtų ir visas kokpitas skambėtų ir mirksėtų kaip naktinė diskoteka, bet konkrečiai A320 pats automatiškai taiso padėtį, net jeigu pilotas nedaro to ką reikėtų ir gresia stall'as, t.y. lėktuvas pats ima daryti tam tikras korekcijas, kad išvengti to. Arba kitaip sakant, net ir norint ne taip jau paprasta A320 priversti nukristi iš dangaus.

Esant techniniam gedimui arba minėtų greičio sensorių užšalimui automatinės pagalbos sistemos gali nustoti veikti, negaudamos joms būtinos informacijos, bet aukštis kuriame dingo lėktuvas yra pakankamas, kad priversti lėktuvą vėl skirsti net jam ir nustojus tai daryti.

Dar vienas dalykas, AirAsia atveju man rodos jau prašvitę buvo, todėl pilotai turėjo papildomą galimybę orentuotis vizualiai, ko neturėjo AF įgula.

Dėl didelio kiekio vandens patekimo į variklius, šiuolaikiniai variklių praktiškai neįmanoma taip sustabdyti. Tiriant AF nelaimę buvo atliekami bandymai labaratorijoje su gerokai didesniu kiekiu vandens nei yra reikalaujama, kad variklis atlaikytų ir varikliai susitvarkė puikiai. Didžiulių ledų kruša, kuri fiziškai galėtų pažeisti variklį gali sutrikdyti pastarojo darbą, yra taip buve, tiesa jau seniai. Tik vanduo - labai sunkiai tikėtina.

Vaizdelis:
Youtube video

Taip išeina pagrindinė katastrofos priežastis lieka kaip ir AF atveju apledėję davikliai?

[pauliaK]

/\
Aš asmeniškai nenoriu tuo tikėti, bet nėra ko spėlioti. Anskčiau ar vėliau turėtume sužinoti. Indonezijos paieškų agentūra tik ką pranešė, kad jau rado pirmas lėktuvo nuolaužas. Maždaug ~10km nuo vietos, kur lėktuvas dingo iš radarų.

Indonesian officials say search teams have spotted debris at sea in the hunt for missing AirAsia Flight QZ8501.

Several objects were seen floating in the Java Sea off the Indonesian part of the island of Borneo, in one of the search zones for the plane.

Indonesian officials said the debris appeared to be from the missing aircraft

The Airbus A320-200, carrying 162 people from Surabaya in Indonesia to Singapore, disappeared on Sunday.

http://www.bbc.com/news/world-asia-30630330

EDIT: Jau ir pirmus kūnus rado plūduriuojančius. Siunčia narus. Gylis nelaimės vietoje iki 30 metru.

[amber13]

Aš manau, kad jeigu greičio daviklių vamzdeliai ir galėjo užšalti - tai turėjo įvykti šiuo atveju tiesiog žaibiškai, t.y. vamzdeliai galėjo būti tiesiog užklijuoti sniegu ar ledo gabalėliais. Bet tai turbūt tik mažai tikėtina teorinė galimybė.
Man atrodo, kad šiuo atveju kur kas didesnė tikimybė, kad beprecedentinės galios uraganinis vėjas tiesiog nuvertė žemyn šį lėktuvą, sakykime pilvu į viršų ir lėktuvo nugara žemyn, taip kad jokia automatika šiuo atveju padėti negalėjo. A320 nėra labai didelis lėktuvas, todėl šio tipo lėktuvų šansai yra mažesni atsispirti neįprastai milžiniškos galios uraganinis vėjų įtakai palyginus A320 su dideliais laineriais.
Šia versiją sustiprina antžeminių radarų duomenys prieš pat lėktuvo dingimą: neįprastai mažas greitis, lėktuvas bandė kilti aukštyn nors leidimo tam neturėjo.
Beje, atrodo, jau rado nuolaužas, panašu, kad šį kartą tikrai.

[Ciurlionis]

Asmeniškai neįsivaizduoju realybėje, tokio uraganinio vėjo, kuris apverstų lėktuvą ant nugaros ir nepamenu, nei vieno precedento.

AF447 turėjo laiko išeiti iš stall, bet jie nesuprato, kas vyksta, beveik iki pat galo. Kaip pauliaK minėjo, aukštis buvo pakankamas padaryti "recover" ir stabilizuoti skrydį.

Su išimtim "deep stall", kuomet grįžti iš "stall" praktiškai nebeįmanoma. Nežinau, kiek patikima ši statistika, bet, tai ir sukėlė diskusijas apie "pitot tube", nes fiksuotas greitis labai skiriasi, nuo pranešto greičio:


http://skyvector.com/forum/airasia-8...speed-analysis

Jei, kam įdomu čia dokumentinis filmas apie AF447:

[Jopapa]

Bet tai po AF suduzimo sutvarkyti ar ne tie greicio vamzdeliai pas lektuvus a330?Rugseji kaip tik skridau su tokiu lektuvu,tai nekoks jausmas dabar paziurejus ta filma apie AF suduzima

[Jopapa]

Apie AF 447 katastrofa rusu kalba jei kam idomu https://www.youtube.com/watch?v=vpFpHbBi4_k

[Xmaster]

Man informatyvesnis AF 447 katastrofos pateikimas su originaliais pokalbiais yra šis

[goolfietis]

Visų šių faktorių derinys, galėjo įtakoti variklių darbą, skridimo greitį, bei lemti lėktuvo būklę, aviacijoje vadinama "stall", kuomet mažėja kėlimo koeficientas ir lėktuvas praranda pagreitį, bei pradeda kristi žemyn.

Matau, kad tamsta techninis žmogus, todėl pataisau nedidelį netikslumą - ne pagreitis mažėja, o greitis...

[goolfietis]

Dėl didelio kiekio vandens patekimo į variklius, šiuolaikiniai variklių praktiškai neįmanoma taip sustabdyti. Tiriant AF nelaimę buvo atliekami bandymai labaratorijoje su gerokai didesniu kiekiu vandens nei yra reikalaujama, kad variklis atlaikytų ir varikliai susitvarkė puikiai. Didžiulių ledų kruša, kuri fiziškai galėtų pažeisti variklį gali sutrikdyti pastarojo darbą, yra taip buve, tiesa jau seniai. Tik vanduo - labai sunkiai tikėtina.

QF32 atveju, kai skeveldros pažeidė elektros sistemą ir vienas iš variklių nusileidus taip ir nebuvo užgesintas (tiesiog sukosi ir viskas), tai pavyko tik gaisrininkams jį išjungti - jie tiesiog užpylė jį vandeniu.

Dar niekam nepavyko sukurti povandeninio reaktyvinio variklio...

[pauliaK]

Bet tai po AF suduzimo sutvarkyti ar ne tie greicio vamzdeliai pas lektuvus a330?Rugseji kaip tik skridau su tokiu lektuvu,tai nekoks jausmas dabar paziurejus ta filma apie AF suduzima

Buvo pakeisti, bet tie į kuriuos buvo pakeista vistiek gali užšalti tam tikromis aplinkybėmis, todėl dviejų metų bėgyje turi būti pakeisti į tokius, kurie liktų funkcionalūs net ir pačiomis ekstremaliausiomis sąlygomis.

Pats vamzdelis nėra kažkas, dėl ko lėktuvas nustoja skristi ir krenta ant žemės. Svarbiausia, kad lėktuvą pilotuojantys žinotu ką daryti tam tikroms sistemoms nustojus veikti. AF atveju įgula nesuprato kas nutiko ir lėktuvą tuomet pilotavusiam pilotui priėmus neteisingus sprendimus įvyko skaudi nelaimė.

Lažinuos, kad nedaug pilotų apie minėtą tragediją nėra girdėję ir jos priežastys jiems liko nežinomos.

Beje, tokiu būdu orlaivių greitis matuojamas absoliučiai visuose šiuolaikiniuose orlaiviuose. Ne tik A330 tokius naudoja ir ne tik Airbusai. Visi lėktuvai juos turi ir turi po tris. Berods du iš trijų turi pateikti vienodus rodmenis, tam, kad kompiuteris pripažintų informaciją kaip tikrą.

Galiausiai, prieš labai peryvent ir stresuojant ar nejaukiai jaučiantis reikia tiesiog sveika galva pagalvoti ir į faktus pasižiūrėti.

Per metus įvykdoma daugiau nei 30 milijonų komercinių skrydžių ir šis skaičius kas met vis auga, nepaisant to nelaimingų atsitikimų kasmet vis mažėja. Įskaitant ir šiuos metus.

Šiemet įvyko 15 aviakatastrofų. Nesunku paskaičiuoti, kad vos mažiau nei vienas iš dviejų milijonų skrydžiu baigiasi nelaime arba mažau nei 0,00005% nuo visų skrydžių. Jei žiūrėti tik į Europą ir Šiaurės Ameriką skaičius būtų dar mažesnis.

Toliau jau kiekvieno asmeninis reikalas bijoti skristi ar ne, jaudintis dėl to, kad gali nepasiekti galutinio tikslo ar ne. Skaičiai gana įtikinamai rodo, kad tą daryti priežasties praktiškai nėra.

[Jopapa]

Buvo pakeisti, bet tie į kuriuos buvo pakeista vistiek gali užšalti tam tikromis aplinkybėmis, todėl dviejų metų bėgyje turi būti pakeisti į tokius, kurie liktų funkcionalūs net ir pačiomis ekstremaliausiomis sąlygomis.

Pats vamzdelis nėra kažkas, dėl ko lėktuvas nustoja skristi ir krenta ant žemės. Svarbiausia, kad lėktuvą pilotuojantys žinotu ką daryti tam tikroms sistemoms nustojus veikti. AF atveju įgula nesuprato kas nutiko ir lėktuvą tuomet pilotavusiam pilotui priėmus neteisingus sprendimus įvyko skaudi nelaimė.

Lažinuos, kad nedaug pilotų apie minėtą tragediją nėra girdėję ir jos priežastys jiems liko nežinomos.

Beje, tokiu būdu orlaivių greitis matuojamas absoliučiai visuose šiuolaikiniuose orlaiviuose. Ne tik A330 tokius naudoja ir ne tik Airbusai. Visi lėktuvai juos turi ir turi po tris. Berods du iš trijų turi pateikti vienodus rodmenis, tam, kad kompiuteris pripažintų informaciją kaip tikrą.

Galiausiai, prieš labai peryvent ir stresuojant ar nejaukiai jaučiantis reikia tiesiog sveika galva pagalvoti ir į faktus pasižiūrėti.

Per metus įvykdoma daugiau nei 30 milijonų komercinių skrydžių ir šis skaičius kas met vis auga, nepaisant to nelaimingų atsitikimų kasmet vis mažėja. Įskaitant ir šiuos metus.

Šiemet įvyko 15 aviakatastrofų. Nesunku paskaičiuoti, kad vos mažiau nei vienas iš dviejų milijonų skrydžiu baigiasi nelaime arba mažau nei 0,00005% nuo visų skrydžių. Jei žiūrėti tik į Europą ir Šiaurės Ameriką skaičius būtų dar mažesnis.

Toliau jau kiekvieno asmeninis reikalas bijoti skristi ar ne, jaudintis dėl to, kad gali nepasiekti galutinio tikslo ar ne. Skaičiai gana įtikinamai rodo, kad tą daryti priežasties praktiškai nėra.

Faktas,kad didesne tikimybe laimet teleloto aukso puoda,nei nukrist skrendant