Geležinkelių eismo organizavimas ir kiti techniniai klausimai

[LT-1]

Turbut kvailai skambes kai kurie klausimai ismananciam, bet ne visi taip gerai viska ismano

Kaip yra su iesmu reguliavimu? Kas, pavyzdziui, reguliuoja iesmus gelezinkelyje Vilnius-Kaunas? Ar tai daro pats masinistas, ar is kokios valdymo stoties (jei taip, tai is kokios?)?

Kazkada zaidziau MS Train Simulator, kur techniskai leidziama paciam pasirinkti kelia (t.y. reguliuoti iesmus).

Ir dar, jeigu paciam teko zaisti ms traukiniu simuliatoriu, ar traukinio valdymas is tiesu yra toks paprastas, ar tikroveje viskas kur kas sunkiau?

jeigu imsime tarpstoti Vilnius-Kaunas, tai iesmus pervedineja tose stotyje esantys stoties budetojai. Tiems stoties budetojams vadovauja traukiniu eismo tvarkdarys. Kiekvienas toks tvarkdarys turi savo zona, kurioje ir organizuoja, kontroliuoja, o kai kuriuose ruozuose ir valdo eisma. Nuo vilniaus iki vievio traukiniu vaziavima kontroliuoja vienas tvarkdarys, o nuo vievio jau traukini perduoda kitam tvarkdariui ir atvirksciai. kas del iesmu pervedinejimo, tai daugumoje stociu yra irengta elektrine iesmu centralizacija, t.y. iesmai valdomi is budetojo pulto mygtuku pagalba. Nemazai dar yra stociu, kuriuose iesmus pervedineja iesmininkai. Didesnese stotyse irengta marsrutine centralizacija, tad budetojui tereikia paspausti marsruto pradzios ir pabaigos mygtukus, ir iesmai patys persiveda i reikiama padeti ir tada uzsidega leidziamieji sviesoforo signalai (o apie signalu reiksmes cia atskira tema, nes ju keliolika kartu daugiau nei autotransporte). Kai kuriu ruozu traukiniu eismo tvarkdariai patys valdo iemus ir signalus. Tai imanoma ruozuose, kuriuose irengta traukiniu eismo centralizacija. Naujesnese sistemose tereikia peles pagalba monitoriuje pazymeti ant stoties schemos marsruto pradzia ir pabaiga, ir iesmai taip pat persiveda i reikiama padeti ir uzsidega leidziamieji signalai. Greitu laiku ruozo tvarkdarys peles paspaudimu is vilniaus valdys eisma net iki klaipedos.
O kas del lokomotyvo valdymo, tai nera taip paprasta. vairuoti traukinio nereikia, taciau labai didele atsakomybe tenka del signalu, greicio ribojimo reikalavimu vykdymo. Juk jei masinstas pravaziuotu raudona signala, pasekmes gali buti tragiskos. Yra ir visokiu saugos sistemu, kurios stabdo traukini pravaziavus raudona signala, bet jos veikia ne visur. Nuo masinisto priklauso labai daug. Vedant sunkiasvori sastata, reikia zinoti visas ikalnes, nes pries jas reikia isibegeti iki atitinkamo greicio, nes kitu atveju traukinys gali sustoti ir toliau nepavaziuoti, nes lokomotyvo ratai suktusi vietoje, nepadetu ir smelis.. taip pat reikia zinoti is nuokalnes, nes sunkiasvoris sastatas ne taip lengvai ir sustoja, o laiku nesustojus kaip auksciau minejau gali buti itin liudnu pasekmiu (kaip pries keleta metu nutiko Kenoje). Juk ir masinistu tapti galima tik baigus 10 men kursus ir bent 1-3 metus pavazinejus kaip masinisto padejeju. dar beje masinsitui sveikatos nesuteikia pervazose palendantys automobiliai ir dazniausiai mirtinai tose masinose traumuojami zmones, daznai mirtinai traumuojami zmones, ne vietoje einantys per begius, kai kurie is ju (pakankamai daznai) specialiai puola po traukiniu noredami nusizudyti, nes zino, kad traukinys nespes sustoti.. O viso to pasekmes reikia isgyventi masinistui..

[LT-1]

ne tai, kad nepritaikyta, paprasciausiai per daug trukdytu krovininiam eismui - daug stabdymu ir traukiniu laikymu pralaidose ir stotyse...

nepritaikyta butent 160 km/h greiciui, o 120 km/h - jokiu problemu. Kroviniams traukiniams be abejo trukdytu. Perspektyvoje, kai bus daugiau atskiru vezeju, kiekvienas is ju infrstrukturos valdytojai pateiks paraiskas pajegumams, t.y. kiek jam reikia traukiniu eismo grafike "siulu". Tokias paraiskas tures pateikti ir keleviu vezejai ir kroviniu vezejai. Taciau grafike galima uzdeti ribota traukiniu skaiciu, nes turi buti islaikomi intervalai tarp traukiniu, taip pat turi buti greiztai laikomasi aplenkimo, prasilenkimo intervalu. Tad kiekvienas tiek pajegumu grafike, kiek ju noretu, galetu ir negauti. Paleidus keleivinius traukinius kas 20 min. tarp kauno ir vilniaus, butu pareikalauta dideles grafiko pajegumu dalies (grafikas beje sudarinejamas pagal ruozo tecnines charakteristikas). Tada tektu riboti krovininiu traukiniu skaiciu, o tai jau gautusi keleiviniu traukiniu protegavimas, ko tikrai nebutu daroma, nes salygos tiek kroviniu tiek keleiviu vezejams turi buti daug maz vienodos, ta prasme laukiant eileje grafiko pajegumams gauti, kroviniu verslas tikrai neturetu gauti tik tai, kas lieka nuo keleiviu pervezimo. Turetu viskas buti subalansuota. O siaip valdant eisma kelevinis traukinys visada turi pirmuma pries prekini traukini, nes yra nustatyta traukiniu pirmumo tvarka - avariniai, keleviniai, prekiniai ir t.t. (beje, tie patys keleiviniai ir krovininiai dar skyla i smulkesnes kategorijas)
dar apie grafika: Grafike yra labai svarbus rodikliai - ruozo ir techninis greiciai. Techninis greitis tai yra traukinio vidutinis judejimo greitis, iskaitant stabdyma, isibegejima. Ruozo greitis - tai tie patys rodikliai kaip is techninio greicio, bet dar plius stovejimai laukiant prasilenkimo, aplenkimo. Tad paleidus mase keleiviniu traukiniu, iskarto smarkiai kristu krovininiu traukiniu ruozo greitis, nes jie daznai turetu praleidineti kelevinius traukinius, t.y. zymiai padidetu ju stovejimo laikas, dar prisidetu stabdymo, isibegejimo greitis (patikekit, 5000 tonu isjudinti iki 60 km/h reikia daug laiko ir kuro) . Noriu pabrezti, kad tai mano asmenine, o ne LG nuomone, tad nedarykit jokiu isvadu. Man aplamai zymiai idomiau diskutuoti apie technine gelezinkeliu puse o ne apie keleiviu pervezima (jei vel nepatiks mano komentarai apie kelevinius traukinius, pastaraja tema daugiau nerasysiu nei vieno zodzio )

[balietis]

Tad paleidus mase keleiviniu traukiniu, iskarto smarkiai kristu krovininiu traukiniu ruozo greitis, nes jie daznai turetu praleidineti kelevinius traukinius

Visų pirma, tai ta masė keleivinių traukinių iš esmės važinėtų tik dieną. Ar gal naktį traukinių eismas ribojamas, tarkim, dėl trukšmo?

[LT-1]

Visų pirma, tai ta masė keleivinių traukinių iš esmės važinėtų tik dieną. Ar gal naktį traukinių eismas ribojamas, tarkim, dėl trukšmo?

Ne, jokiu ribojimu nera, nakti is esmes ir vyksta pagrindinis krovininiu traukiniu judejimas, nes diena daznai vyksta infrastrukturos remonto darbai, tad didzioji dalis krovininiu buna atkeiciami (del to, kad galetu pravaziuoti nors keleiviniai). Taciau toks procesas, kai diena traukiniai kaupiami, o nakti intensyviai veziojami, yra blogas, nes stotys, aptarnaujancios krovininius traukinius, dienos metu buna apylaisves, o nakti daznai nespeja apdoroti viso srauto.

[mskapss]

Šaunu, tai tegu padaro greitąjį traukinį Kaunas-Vilnius su sustojimu tik tose stotyse, kuriose yra daugiau negu vienas takas viena kryptimi. Galų gale - manau daug traukinių galėtų padaryti Kaunas-Vilnius visai be sustojimų. Tavo argumentas, manau, negalėtų būti naudojamas kaip rimtas pasiteisinimas

As bent kiek is LT-1 supratau, kad problema ne tai, kad keleiviniai per letai vaziuoja, ar per daug stoja, o tai kad jie per greitai - jei tuo paciu keliu vaziuoja ir 120km/h ir 60km/h, ir kuo tu po 120 yra daugiau (iskaitant stabdymo kelio pailgejima ir saugios distancijos laikymasi) tuo maziau po 60km/h telpa i ta pati ruoza... O ir siaip - vilnius - kaunas visas atrodo yra dvikelis kelias, tai kazka plesta nelabai ir yra kur daugiau....

[LT-1]

mskapss:
LT-1 mintis, kaip minėjau, supratau, ir prieš jas nieko neturiu. Bet tikrai nemanau, kad verslininkui, galvojančiam, ar sėsti į traukinį ar važiuoti nuosavu automobiliu arba eiliniam studentui, važiuojančiam į kitą miestą studijoms rūpi, kokie yra krovininių traukinių greičiai, kiek kokių ruožų turi Lietuvos geležinkeliai ir pan, jiems rūpi kaip kuo greičiau ir kuo pigiau pasiekti kitą miestą.
O prasilenkti traukiniams yra galimybių, tik neaišku, ar Lietuvos vyriausybė (ne LG) tas galimybes norėtų panaudoti. Pavyzdžiui apskaičiuoti, kas kiek krovininiai ir keleiviniai traukiniai turėtų prasilenkti ir padaryti maždaug "užvažiavimui", kur krovininiai traukiniai, praleisdami keleivinį, užvažiuotų, ir keleivinis juos pralenktų, Gal net pirmajam sustoti nereikėtų.
Ir taip, aš suprantu, kad čia reikėtų milijoninių investicijų bent vienam (Kaunas-Vilnius) ruožui pakeisti. Bet kaip jau taip pat minėjau - arba tegu jie iš pagrindų keičia keleivių transporto sistemą (kas kainuotų daug), arba tegu iš viso baigia gabenti keleivius taip nedaro sau nuostolių.

Prekinia traukiniai ir dabar nuolat praleidzia (sustabdomi aplenkimui) keleivinius traukinius. Is vilniaus link kauno vykstantys prekiniai stabdomi lentvaryje (bet retai, nes virs 4800 t. sastata tempianciam nemodernizuotam 2M-62 pajudeti is lentvario reikia pagalbos - kito lokomotyvo, nes link vievio - ikalne). Dar ta kryptimi prekinia i prieki daznai praledzia keleivinius vievyje, zasliuose, kaisiadoryse. Pravieniskese prekiniai stabdomi itin retai (ilgoka pasakoti kodel). Kauno - vilniaus kryptimi vaziuojantys prekiniai daznai stabdomi kaisiadoryse, zasliuose, vievyje (sioje stotyje pakankamai daznai, nes priekyje - ilgas tapstotis), lentvaryje. Prekinis traukinys, sustabdytas aplenkimui, vidutiniskai prastovi 8-25 min, o jei iskaiciuosime ir stabdyma, isibegejima, leta vaziavima per ismus i/is sonini kelia, tai dar reikes prideti apie 10-15 min.

[LT-1]

LT-1 ka manai apie perspektyva Vilnius - Palemonas (Kaunas) pridet dar vienus begius (trecia kelia) nes kaip suprantu tai labiausia uzimta/pelningiausia atkarpa

Bet sio ruozo pajegumo maksimumas tikrai nera pasiektas, gal tik piko metu jau ten sunku butu kazka papildomai praleisti. be abejo, kad kuo daugiau begiu tuo geriau - daugiau traukiniu galima praleisti. taciau toks projektas kainuotu milziniskus pinigus, simtus mln lt., o kur dar teisines problemos, nes reikes daug zemes salia. Be to tada tikslinga butu pertiesti esamu 2 keliu tam tikras atkarpas, nes ju kreives neleidzia didinti greicio. Net jei ir butu taip nutarta daryti ir butu finansavimas, tokie darbai uztruktu tikrai ne metus ir ne 2.. Be to visada atliekami skaiciavimai, ar tai ekonomiskai naudinga.
Taciau toks projektas tikrai negresia, nes yra kitu problematisku vietu, kurias pirmiau reikia spresti - pvz Siauliai-Klaipeda, Kyviskes- Vaidotai antruju keliu statyba. Pastarojo ruozo modernizavimas (ikalniu sumazinimas ir antrojo kelio statyba nuimtu prekiniu traukiniu srauta per Vilniaus stoti, kas siuo metu labai aktualu, nes per miesto centra prekiniai traukiniai neturetu vazineti).

[LT-1]

Nutariau siaip parasineti - paskaitele pravesti Gal kai kam idomu, kokios gi sistemos uztikrina traukiniu eismo sauguma? Visu pirma, kad traukiniai saugiau vaziuotu, turi buti kompetetingi darbuotojai - masinistai, stociu budetojai, eismo tvarkdariai, taip pat kelio ukio darbuotojai, automatikos, telemechanaikos, rysiu ukio darbuotojai. Butent nuo ju profesionalumo didzia dalimi priklauso, ar traukinys saugiai nuvyks is tasko A i taska B. Labai atidus turi buti ir mano paminetos pastarosios tarnybos darbuotojai, nes klaidingai sujungti nors 2 laideliai gali sukelti katastrofa (pvz iesmas persives ne i minuso padeti o i pliuso, arba sviesofore vietoj raudonos uzsidegs geltona sviesa (gelezinkelyje tai beje leidziamasis signalas). Taciau zmogus nesugebetu visos atsakomybes nesti ant savo peciu, todel jam i pagalba ateina ivairus ireginiai - eismo valdymo sistemos. Stotyse jos pagaal zmogaus komandas pervedineja iesmus, uzdega signalus, taciau pries tai patikrindamos daugeli dalyku. Pvz sistema, pries uzziebdama leidziamaji sviesoforo signala, tikrina eile parametru - ar iesmai, per kuriuos eis rengiamas marsrutas, nera jau "uzrakinti" kitame marsrute; ar visos kelio sekcijos, per kurias eis marsrutas yra laisvos (neuzimtos riedmenimis); ar visu iesmu smailes prigludusios prie reminio begio (leidziamas ne didesnis kaip 4 mm atsumas tarp reminio begio ir smailes); speciali rele tikrina, ar leidziamojo signalo lemputes siulelis nera perdeges. Tik jei visos sios iki vienos salygos tenkinamos, sistema uzdega leidziamaji signala. Net jau degant leidziamajam signalui, pazeidus nors viena is reikalaujamu salygu (pvz. nors vieno marsute esancio iesmo smaile nuo reminio begio atsitrauke daugiau kaip 4 mm), sistema iskarto gesina leidziamaji signala ir ijungia draudziamaji - raudona. Raudonas signalas uzsidegs ir tuomet, jei stoties eismo valdymo sistema suges. Stotys taip pat tarpusavyje susietos valdymo sistemomis, neleidzianciomis vienkeliuose ruozuose isleisti priespriesiniu traukiniu, dvikeliuose traukinius leidzia isleisti tik esant reikalingiems intervalams tarp ju. Traukinyje taip pat apstu ivariu saugos priemoniu. Kiekvienas masinistas pries kelione yra tikrinamas med. punkte. Keliones metu daugeli masinisto veiksmu fiksuoja greitmatis - prietaisas, ant juostos rasantis paramantrus apie greiti, stabdziu darba, masinisto budrumo prietaiso parodymus. Budrumo prietaisas - tai iranga, tikrinanti, ar masinistas veiksnus. Senesniuose LG ruozuose (ten kur irengta pusiau automatine blokuote pvz. ruozai S. Trakai - Varena, N. Vilnia - Turmantas, Siauliai - Klaipeda per Pagegius ir kituose) budrumo prietaisas periodiskai kas 0,5-3 min ijungia lempute, kuriai uzsidegus reikia paspausti mygtuka. Nenuspaudus jo per 7-8 sek., dar tiek pat laiko kaukia caizus signalas. Jei ir dabar dar nera nuspaudziamas mygtukas, tada suveikia avarinis stabdis - traukinys maksimalia stabdziu jega sustabdomas. Ruozuose, kur irengta automatine kelio blokuote (ruozai Kena - Vilnius - Kaunas - Mauruciai, Stasylos - Vaidotai, Kaisiadorys -Radviliskis ir kiti. , pastaroji saugumo sistema turi gerokai daugiau savybiu. Siuose ruozuose i begius siunciamas elektros impulsas (kiekvienam sviesoforo signalui kitas). Lokomotyve yra desifratorius, kuris issifruoja tuos impulsus ir kelio signalus kartoja lokomotyvo kabinoje esanciame mazame specialiame sviesofore). Degant zaliam signalui, budrumo prietaisas tyli, uzsidegus geltonam - masinista ispeja (tuo paciu lemputes uzsidegimu ir garsiniu signalu), o kai priekyje kelio sviesoforas su raudona sviesa, masinisto budruma tikrina kas keliolika sekundziu. Kai priekyje dega raudonas sviesoforo signalas, traukinys negali vaziuoti didesniu kaip 50-70 km/h greiciu (jis priklauso nuo traukinio - keleivinis tai ar prekinis. Jei vaziuojama greiciau, sistema tai tuojau pat pajunta, ir imasi veiksmu - stabdo traukini. Pravaziavus raudona signala (kai kuriais retais atvejais ji pravaziuoti buna galima), sistema tuojau pat jungia avarini stabdi. Beje pravaziaves raudona signala (tai grubiausias pazeidimas), masinistas tampa nemasinistu maziausiai metams, o kartais ir visam laikui. Didelis demesys skiriamas ir keliui. Beveik kasdien specialus darbuotojai - kelio apeiviai praeina pesti jiems priskirta ruoza, kruopsciai apziuredami begius, ju tvirtinimus ir kt. Karta i savaite tarpstociu begiai tikrinami ultragarsiniu dfektoskopu, kuris aptinka menkiauisu begiu itrukimus, karta per menesi visu LG tarpstociu kelius patikrina kelio kontroles vagonas, matuojantis daugeli kelio parametru (vezes ploti, kelio nelygumus ir t.t). Dar galima pamineti irenginius, aptinkancius vaziuojanciame traukinyje smarkiai ikaitusias asidezes (guolius), nes tokie ikaiciai, ju laiku nepastebejus ir nesustabdzius traukinio, tampa avarijos ar katastrofos priezastimi. Beje, daug nelaimiu ivyksta pervazose, bet deja kiek pamenu tokiu atveju (o ju tikrai buna daug, kartais i savaite ir kelis kartus), visada kalti buna autotransporto vairuotojai. O pervaza sukonstruota taip, kad esant pakeltam uztvarui ji yra ijungta, kitaip tariant veikia. Ivykus nors menkiausiam pervazos irenginiu gedimui (nors traukiniu visiskai nera), pervaza issijungia - uztvaras nusileidzia ir pradeda mirkseti draudziamieji signalai. Jiem maitinima uztikrina akumuliatoriai. Todel autotransporto vairuotojai niekaip negali tvirtinti, kad nedege sviesoforas...Tad cia paminejau tik kai kurias sistemas, uztikrinancias eismo sauguma, o ju dar tikrai yra zymiai daugiau.. Bet manau uzteks ir tiek info Nezinau, ar kam cia bus idomu, bet jei taip, tai kita karta apie kitus dalykus pravesime "paskaitele"

[Kema]

/\ Bent jau vienam (man), tai įdomu. Šiaip tikrai neičiau į biblioteką ieškoti literatūros ir skaityti apie traukinius, bet tokias trumpas ir įdomias paskaitėles su malonumu perskaitau. Ačiū ir lauksime dar .

[somis]

Jei apie kelio nelygumus. Tai pamenu Kaune mačiau vieną geležinkelio ruožą, prekinių traukinių, tarpgamyklinį. Kuris buvo tiesus, bet kai iš toli žiūri, tai bėgiai vos ne sinusoidėm eina. Čia karštą vasaros dieną. Ar traukiniam nieko tokie bėgiai?

[vectron]

Taip, tikrai įdomu skaityti LT-1 "paskaitėles" ir sužinoti to, kas anksčiau buvo nežinoma.

Klausimas: ar tikrinama mašinistų sveikatos būklė po reiso? Atsimenu 2004 metų žiemą, kuomet fotografavau dyzelinį traukinį, vykstantį iš Vilniaus į Turmantą. Tiksliai atsimenu, stovėjau palypėjęs ant kalniuko prie bėgių (buvau viename lygyje su mašinisto kabina) ir aiškiai mačiau, kad darbo metu mašinistas geria alų. Švelniai tariant, toks "vaizdelis" truputį šokiravo... Aišku, vėlesniais metais buvo ir kitokių atvejų, kuomet fotografuojant traukinį mašinistai turėdavo įžūlumo pro langą parodyti vidurinio piršto gestą. Bet... tai jau turbūt ne į forumo temą.

[LT-1]

Jei apie kelio nelygumus. Tai pamenu Kaune mačiau vieną geležinkelio ruožą, prekinių traukinių, tarpgamyklinį. Kuris buvo tiesus, bet kai iš toli žiūri, tai bėgiai vos ne sinusoidėm eina. Čia karštą vasaros dieną. Ar traukiniam nieko tokie bėgiai?

Na tokie begiai ir yra tik privaziavimo keliuose. Ten ir greitis ribojamas daznai iki 15 km/h ar dar maziau. O siaip svarbiausia, kad atstumas tarp begiu nebutu per daug nukrypes nuo normos, nes tada ratai tiesiog prasmegtu tarp begiu. O kai tie begiai i sonus issklaipe kartu (nepadidejus ar nesumazejus atstumui tarp ju), nera baisu. Tik atitinkamas greitis nustatomas. Tarpstociuose taip nebuna, ten begiai priziurimi labai atsakingai.

[LT-1]

Taip, tikrai įdomu skaityti LT-1 "paskaitėles" ir sužinoti to, kas anksčiau buvo nežinoma.

Klausimas: ar tikrinama mašinistų sveikatos būklė po reiso? Atsimenu 2004 metų žiemą, kuomet fotografavau dyzelinį traukinį, vykstantį iš Vilniaus į Turmantą. Tiksliai atsimenu, stovėjau palypėjęs ant kalniuko prie bėgių (buvau viename lygyje su mašinisto kabina) ir aiškiai mačiau, kad darbo metu mašinistas geria alų. Švelniai tariant, toks "vaizdelis" truputį šokiravo... Aišku, vėlesniais metais buvo ir kitokių atvejų, kuomet fotografuojant traukinį mašinistai turėdavo įžūlumo pro langą parodyti vidurinio piršto gestą. Bet... tai jau turbūt ne į forumo temą.

Taip pat noriu pranešti, jog neseniai "Aukštaitijos siaurasis geležinkelis" modernizavo vieną šilumvežį TU2-093. Apie šį įvykį galima pasiskaityti čia.

Sito tiklsiai negaliu pasakyti, ar tikrinami po reiso. Krovininiu traukiniu zinau tikrinami. O dyzeliniai ir elektriniai traukiniai, ju masinistai priklauso keleiviu vezimo direkcijai. O kokia tvarka jie nusistate nezinau..

[PukiS]

"paskaitele" tikrai idomi, lauksim pratesimo

[Carpenter]

Ačiū, LT-1, tikrai buvo įdomu paskaityti. Lauksim tęsinio.

[x21]

o i mano klausima taip ir nebuvo atsakyta:
Koks maksimalus traukiniu ilgis leistinas Lietuvoje?

[LT-1]

o i mano klausima taip ir nebuvo atsakyta:
Koks maksimalus traukiniu ilgis leistinas Lietuvoje?

Traukiniu ilgis kiekvienoje salyje priklauso nuo svarbiausio faktoriaus - stociu keliu ilgiu. Lietuvoje jie nera labai ilgi, todel nustatytas traukiniu ilgis yra 57 sutartiniai vagonai. Sutartinis vagonas - tai sutartinis traukinio ilgio matas, naudojamas Lietuvos ir buvusios sovietu sajungos gelezinkeliuose. 1520 mm pločio vėže važiuojančių riedmenų sutartiniu ilgio vienetu (sutartiniu vagonu) laikomas 13920 mm ilgio keturašis pusvagonis. Grubiai skaiciuojama, kad pusvagonio ilgis yra 14 metru. Tad nesunkiai galima paskaiciuoti, kad Lietuvoje traukinio ilgis yra 798 metrai. Jei 57 sutartiniu vagonu sastatas bus sudarytas vien is pusvagoniu, tai jame ir bus 57 pusvagoniai. Cisternu tilptu gerokai daugiau - 66, nes ju sutartinis ilgis - 0,86 sutartinio vagono.
Taciau nereiskia, kad tai yra galutinis, maksimalus traukinio ilgis. Daznai vaziuoja ilgieji traukiniai, sudaryti is 58, 59, o kartais ir is 65 sutartiniu vagonu. Tokie traukiniai vysksta itin atidziai stebint ju judejima traukiniu eismo tvarkdariui, nes reikia iki smulkmenu suplanuoti tokiu traukiniu aplenkima, prasilenkima (pvz jei vienkeliame i ruoze i stoti prasilenkimui atvyktu 2 tokie traukiniai, o toje stotyje keliu ilgis tik 57 sutartiniai vagonai - "probke" garantuota, kuriai pasalinti reiktu daryti mase manevriniu darbu . Ypatingas demesys skiriamas ir traukiniams, vezantiems negabaritinius krovinius. Negabaritiskumas skirtomas i daugeli rusiu ir laipsniu, ir kiekvienam is ju galioja yra tam tikros salygos. Pvz traukiniui, kuriame yra vagonu su dideliu sono negabaritiskumu, negalima prasilenkineti su kitais traukiniais tarpstotyje, nes tiesiog prasilenkimui butu per mazai vietos, o padariniai gali buti ypac skaudus.. Todel tokiems traukiniams (ilgiesiems, negabaritiniams) skiriamas ypatingas demesys. Beje, idomus faktas, kuri daugelis turbut pastebejo - elektriniame traukinyje yra abiejose pusese po trivietes sedynes. Dyzeliniame traukinyje vienoje puseje triviete - kitoje - dviviete. O taip yra del to, kad elektrinis traukinys ER9 yra platesnis uz nuststyta norma. Jis turi 2 (antra) soninio negabaritiskumo laipsni. Tad vezant negabaritinius krovinius buna atveju, kad tarpstotyje su kitais traukiniais prasilenkti galima (nes jie yra gabarito ribose), o su elektriniu - ne. Todel visa visa tai itin atidziai seka eismo valdyma organizuojantys specialistai.
Jei kalbesime apie keleiviniu traukiniu ilgi, tai galioja tos pacios salygos - ilgis matuojamas tais paciais sutartiniais vagonais. Beje, keleivinio vagono (kabinamo prie lokomotyvo) sutartinis ilgis yra 1,75 s.v. Taciau cia jau svarbu ne tik kelio ilgis, bet ir perono ilgis, nes kaipgi islips keleiviai.. Siaip lietuvoje dabar keleiviniai traukiniai neilgi, tik sezono metu tranzitiniai traukiniai (pvz. kaliningradas - maskva) buna net 24 vagonu.
Cia klausimas buvo apie traukinio ilgi, bet pradejus rasyti visokiu minciu kyla, tad biski issipleciau.. Na bet manyciau, jog i klausima visgi atsakiau, o kita info kai kam gal bus ir visai idomi

[LT-1]

Cia tiesiog staripsnis, berods rasytas kazkur praejusi spali.. Kas domisi technine gelezinkeliu puse, turetu buti pakankamai idomu..

Pokalbis su UAB „Geležinkelio tiesimo centras“ direktoriumi ROMU MACIJAUSKU
Plieno bėgiai svarbūs ne tik transporto sistemai, bet ir šalies vystymui. Geležinkeliai atneša dideles pajamas ir į valstybės biudžetą. Todėl geležinkeliui tenka svarbus vaidmuo bendroje šalies ūkio sistemoje.
Beveik du trečdaliai visų traukinių šalies geležinkeliais gabena krovinius. Prekiniai traukiniai per metus uždirba daugiau kaip milijardą litų pajamų. Dauguma krovinių Lietuvos geležinkeliais vežami iš rytų į vakarus.

Ar galima sakyti, kad pagrindinės geležinkelio linijos, jungiančios rytus ir vakarus, yra Kena–Klaipėda ir Kaišiadorys–Kybartai ir joms skiriamas svarbiausias geležinkelio priežiūros tarnybų dėmesys?
Teisingai pastebėjote. Mums tenka dirbti daugiausia pagrindinėse geležinkelio linijose. Tai tarptautiniuose IXB ir IXD koridoriuose, kurių vienas jungia Keną su Klaipėda, o antras Kaišiadoris su Kybartais. Šiais keliais pasiekiamas Klaipėdos uostas, važiuoja tranzitiniai traukiniai į Kaliningradą.
Vilnius–Kaunas yra vienas svarbesnių ruožų, kur, atliekant kelio kapitalinį remontą, skiriamas didžiausias dėmesys. Remontuojant ir rekonstruojant viršutinę kelio konstrukciją, stengiamasi kelią pritaikyti net 160 km greičiui.
Greitis Lietuvos geležinkeliuose pradėtas didinti daugiau kaip prieš dešimtmetį. Didėjant traukinių greičiui, didėja ir kelio apkrovos. Todėl tarptautiniuose eismo ruožuose geležinkelių remontui pradėjome naudoti sunkesnius, bet daug stipresnius pabėgius. Vienas jų sveria 300 kg. Pagal švedų technologiją pagaminti pabėgiai turi elastines tvirtinimo detales, kurios lengvai ir greitai uždedamos ant bėgio. Pabėgiai gaminami Marijampolėje.
Reikia paminėti dar vieną svarbų dalyką. Tai bėgio ir rato sąveika. Jeigu jie nebus suderinti, vargu ar įmanoma pasiekti reikiamą greitį. Bėgiai kentės nuo blogų riedmenų ir atvirkščiai.
„Geležinkelio tiesimo centro“ specialistai tai gerai žino. Didindami kelio stabilumą, plieno bėgius jie kloja be sandūrų. Bėgiai gali būti suvirinti nuo 10 iki 30 km ilgio ir ilgesni. Iš esmės įmanomas besandūrinis kelias. Tačiau yra kelios išimtys. Būtina atsižvelgti į kelyje esančius tiltus, iešmus bei stotis, prie kurių artėdami traukiniai privalo sumažinti greitį.
Norėčiau paminėti dar vieną naujovę, Iki praėjusių metų bendrovė suvirintus iki 800 m bėgius gaudavo iš Rygos arba Oršos gamyklų. Atsigabenant tokio ilgio bėgius, pasitaikydavo įvairių trukdžių. Dabar reikalai supaprastėjo. Suvirintus iki 800 m bėgius mums gamina UAB „Gelmagis“, pasistačiusi specialią tokios paskirties gamyklą. Darbas pastebimai supaprastėjo: galima telefonu susitarti, suderinti pristatymo grafikus bei laiką ir vietą. Bėgių kokybė mus tenkina. Jie atitinka europietiškus standartus. Esant reikalui, iki projektinio ilgio bėgius suviriname kelyje specialiomis mašinomis arba pagal vokiečių sukurtą technologiją termito principu. Šiuo atveju du žmonės per dieną gali suvirinti nuo 2 iki 6 sandūrų. Po tokio kelio suvirinimo ilgėja tolydinio eismo paviršius ir dėl to mažiau kenčia bėgiai nuo riedmenų, o pastarieji nuo bėgių. Esant mažesniam poveikiui, rečiau tenka remontuoti kelią bei riedmenis, mažėja eksploatacinės išlaidos.
AB „Lietuvos geležinkeliai“ numato tarptautinėse magistralėse padidinti prekinio sąstato svorį trečdaliu – iki 6000 tonų ir traukinio greitį iki 80 km/h. Keleivinių traukinių greitis linijoje Vilnius–Kaunas atskiruose ruožuose padidės iki 160 km/h. Koks vaidmuo čia tenka Jūsų bendrovei?
Įgyvendinant AB „Lietuvos geležinkeliai“ vadovybės numatytus tikslus, didžiulių problemų neturėtų iškilti. Būtina įsigyti galingesnius bei greitesnius lokomotyvus ir reikiamai įrengti stočių kelių tinklą. Lokomotyvų įsigijimo klausimas iš esmės išspręstas. Juos gamina garsi vokiečių firma „Siemens“. „Lietuvos geležinkeliai“ iš koncerno „Siemens“ jau sulaukė pirmojo modernaus dyzelinio elektrinio lokomotyvo „Eurorunner ER20 CF“. Bus gauti 34 tokie lokomotyvai. Modernūs dyzeliniai-elektriniai lokomotyvai galės vežti 6 tūkst. tonų sąstatą. Lokomotyvų konstrukcinis greitis 120 km/h.
Stočių kelių tinklą tvarkyti pradedame nuo stočių rekonstrukcijos. Dabar naudingas stočių kelio ilgis yra 900 m. Numatoma jį pailginti iki 1200 m. Tai padaryti būtina, nes 6000 tonų sąstatas yra žymiai ilgesnis ir telpa ne visų stočių keliuose. Jau kitais metais turėsime rekonstruoti 10 stočių kelius. Jose bus ne tik prailginti keliai, bet ir iš vienos vietos į kitą perkelti ir įrengti iešmai su gelžbetoniniais pabėgiais, suderintas kelių išdėstymas, pertvarkyti ryšiai, signalizacija, automatika. Bus sudaryta galimybė priimti iki 1050 m ilgio (72 sutartinių vagonų) traukinius.
Lietuvos geležinkelyje dar yra nemažai kelio ruožų, turinčių vienus bėgius. Kad 6000 tonų svorio sąstatai galėtų prasilenkti, numatoma stotis rekonstruoti visame Lietuvos geležinkelyje. Jau kitų metų antroje pusėje pailgintus sąstatus galės priimti Kybartų, Vilkaviškio, Kazlų Rūdos, Palemono, Kaišiadorių, Vievio, Gaižiūnų, Radviliškio ir Kyviškių stotys. Šių stočių rekonstrukcijos projektai jau rengiami. Sutartys su AB „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašytos. Iki pavasario turime visiškai pasiruošti darbams.
Stočių rekonstrukcijos darbus atliks ne tik mūsų bendrovė. Nemažai čia bus ir subrangovų. Dirbsime jungtinės sutarties pagrindu, kadangi reikės atlikti ir automatikos, signalizacijos, ryšių tinklo perkėlimo, žemės sankasos ir kitus darbus.
Mūsų bendrovės specialistams reikės perkelti apie 50 iešmų, prailginti kelius, įrengti kelių sankryžas. Keičiant kelių sankryžas, paralyžiuojamas traukinių eismas. Todėl per labai trumpą laiką reikės pakeisti iešmus, prijungti automatiką, signalizaciją, ryšius ir atlikti kitus būtinus darbus. Visi subrangovai turės dirbti darniai, kaip laikrodžio mechanizmas.
Kiek laiko trunka vieno iešmo perkėlimas?
Pasiruošimas iešmui perkelti trunka maždaug savaitę. Išmontavus iešmą, toje vietoje reikia ištiesinti kelią, suvirinti bėgius ir atlikti daug kitų sudėtingų operacijų. Nauji iešmai bus šiuolaikiški, atitinkantys Europos standartus. Juos gamina Lietuvos ir Austrijos bendra įmonė UAB „VAE Legetecha“. Iešmui perkelti reikia 6–8 val. Tai priklauso nuo operacijų, kurios tą dieną bus atliekamos. Čia nemažą vaidmenį vaidina logistika. Bėgių ilgį reikia apskaičiuoti vieno centimetro tikslumu. Šį darbą mūsų specialistai yra gerai įsisavinę.
Kasmet bendrovė atlieka nemažai geležinkelio kapitalinio remonto darbų. Kuriose geležinkelio linijose teko dirbti per pastaruosius porą metų?
Jau antri metai dirbame pagal didelę sutartį geležinkelio ruože Vilnius–Stasylos kryptimi. Darbai tęsis iki valstybės sienos su Baltarusija. Apie 45 km ruožą numatome užbaigti spalio mėnesį. Kitas svarbus objektas, kuriame irgi šiuo metu dirbame, yra Livintai–Gaižiūnai. 11,2 km ruože reikia pakeisti pabėgius, bėgius, išvalyti bei pakeisti skaldą. Ir šiame ruože darbus užbaigti planuojame iki lapkričio pradžios.
Šiemet turime dar vieną darbą. Kartu su vokiečių firma „Siemens“ rekonstruojame Vaidotų geležinkelio stotį. Dabar perkame reikalingas medžiagas. Spalio–lapkričio mėn. su vokiečių specialistais turime pakloti 4 naujus kelius. Be to, šiemet dar numatome įrengti 5 iešmus kitų įmonių privažiavimo keliuose.
Tarptautinėmis geležinkelio linijomis traukinių eismas yra labai intensyvus. Kaip bendrovės specialistai sugeba atlikti kapitalinį numatytos kelio atkarpos remontą?
Reikalingi paruošiamieji organizaciniai darbai atliekami iš anksto. Iš pradžių viskas paruošiama bendrovės teritorijoje. Pačiame kelyje remonto darbams atlikti paprastai skiriamos 6 val. Tokiam laikui daromos traukinių eismo pertraukos. Bendrovės specialistai vidutiniškai 900 m kelio atkarpoje privalo išardyti seną kelią ir pakloti naują. Žinoma, pasitaiko ir išimčių, kai darbo grafiką tenka trumpinti. Todėl iš pradžių reikia gerai apmąstyti darbų grafiką, suplanuoti laiką, viską iki smulkmenų aptarti su darbų vykdytojais. Siekiame, kad ir vilkas būtų sotus, ir avis sveika.
Didelės darbų apimtys, sėkmingas jų vykdymas leidžia manyti, kad bendrovė turi nemažai šiuolaikinės technikos. Ar galima sakyti, kad visi pagrindiniai darbai atliekami tik su mechanizmais?
Nors geležinkelio darbams skirta vakarietiška technika kainuoja brangiai, tačiau bendrovė įsigijo jau nemažai tokios technikos. Dar 2001 m. bendrovei suteiktas ISO 9002 kokybės standartas. Dirbama su pasaulinio lygio kelio taisymo mašinomis – austrų firmos „Plasser und Theuer“ kompiuterizuota nuolatinio veikimo kelio tiesimo-plūkimo-lyginimo savaeige mašina 09–32CSM, dinaminiu geležinkelio stabilizatoriumi DGS-62, švedų gamybos automatiniu tacheometru „Trimble 5602“, turime šiuolaikinę skaldos valymo mašiną RM-80.
Šiemet įsigijome smulkiems darbams skirtą savaeigę dreziną. Ji turi platformą su greiferiu. Todėl bus galima atlikti ir smulkius žemės darbus. Šis pirkinys ypač pravers perkeliant iešmus.
Įsigijome 4 raktus šiuolaikinių pabėgių spyruoklėms užsegti. Jie pakeitė nelengvą rankų darbą. Nors raktai kainavo daugiau kaip 200 tūkst. litų, praktiškai atsipirks per 2–3 metus. Turime daug kitų įvairios paskirties mechanizmų. Technikos parkas ir toliau bus tobulinamas. Bendrovės specialistai, kurių dauguma turi daugiau kaip 10 m. mūsų įmonėje sukauptą patyrimą, sėkmingai vykdo užduotis. Yra pagrindo teigti, kad ir ateityje gamybinės veiklos rodikliai tik gerės.

Kalbėjosi JONAS BAZYS

[vectron]

O kaip sudaromi prekinių traukinių važiavimo grafikai? Yra nuolatinių ar kai kurie būna prieš pat reisą sudaromi?

Vėl gi pridursiu, kad dažnai fotografuojant traukinius vienoje vietoje keletą dienų, pastebėjau, kad prekiniai traukiniai pro tą vietą pravažiuoja kasdien tuo pačiu metu.

[aesde]

O kaip sudaromi prekinių traukinių važiavimo grafikai? Yra nuolatinių ar kai kurie būna prieš pat reisą sudaromi?

Vėl gi pridursiu, kad dažnai fotografuojant traukinius vienoje vietoje keletą dienų, pastebėjau, kad prekiniai traukiniai pro tą vietą pravažiuoja kasdien tuo pačiu metu.

skaitykis